DAG 3: NORRLAND
Start från Gävle idag klockan 10.00...med destination Östersund via Mora och Sveg. Vi hade lite tur igår när vi landade i Gävle att vi fick kontakt med en person på flygplatsen som gjorde att vi kunde tanka upp, flygplatsen i övrigt kändes väldigt ödslig och används inte alls för kommersiell trafik vad jag förstod. Mora blev som sagt första leggen idag och utsikten över Siljan var inte att klaga på där. Därefter blev det en tur rakt norrut där Sveg låg rakt på tracken till Östersund. Östersunds flygplats låg väldigt vackert även den med alldeles klargrönt gräs och gula maskrosor mot en annars blå himmel och snöklädda berg i bakgrunden...grymt!
Ett kort stopp där och en och annan bild på en intaxande SAS 737 blev det så Johannes tur att spaka österut mot kusten igen. Studsar blev det på Kramfors/Sollefteå flygplats och senare även Örnsköldsvik. Vinden var ganska kraftig rakt i sida både på Örnsköldsvik och slutdestinationen Umeå...men Johannes klarade det fint och jag gör nu mitt första gästspel i den här staden som för övrigt är den nordligaste orten i Sverige jag har varit i. Bilderna kommer här!
Ny dag och Johannes verkar redo för nya äventyr.
Vår kärra SE-LUD framför tankstationen på Gestrike Airport, redo för start efter en genomförd daily inspection.
Morgonkaffe på 5000 fots höjd.
Mora under vingen med Vasalopps-målgången synlig framför vingen.
På väg mot Östersund med ett par snöklädda toppar synliga i fjärran.
Johannes fotograferar sin första 737:a!
Banan på Åre-Östersunds flygplats är inte direkt jämn höjdmässigt som ni ser. Jag gissar på att det är Åreskutan som är synlig i bakgrunden.
På final till Örnsköldsvik flygplats som är en så kallad AFIS flygplats, här får man inte klart landa utan bara "banan fri".
Vi var visst inte ensamma på Umeå, här vinkar Johan in oss som värsta marshallern till plattan för refueling.
JON är min förkortning på skolan så det här kunde ju inte bli mer passande!
En liten sightseeing i Umeå även kallat "Björkarnas stad" erbjöd verkligen vad de är kända för...björkarna verkar stå på rad här!
Efter Björk-safarin blev det en kopp kaffe vid Ume älv.....snygg pose vi ligger inne med båda två haha!
Ett kort stopp där och en och annan bild på en intaxande SAS 737 blev det så Johannes tur att spaka österut mot kusten igen. Studsar blev det på Kramfors/Sollefteå flygplats och senare även Örnsköldsvik. Vinden var ganska kraftig rakt i sida både på Örnsköldsvik och slutdestinationen Umeå...men Johannes klarade det fint och jag gör nu mitt första gästspel i den här staden som för övrigt är den nordligaste orten i Sverige jag har varit i. Bilderna kommer här!
Ny dag och Johannes verkar redo för nya äventyr.
Vår kärra SE-LUD framför tankstationen på Gestrike Airport, redo för start efter en genomförd daily inspection.
Morgonkaffe på 5000 fots höjd.
Mora under vingen med Vasalopps-målgången synlig framför vingen.
På väg mot Östersund med ett par snöklädda toppar synliga i fjärran.
Johannes fotograferar sin första 737:a!
Banan på Åre-Östersunds flygplats är inte direkt jämn höjdmässigt som ni ser. Jag gissar på att det är Åreskutan som är synlig i bakgrunden.
På final till Örnsköldsvik flygplats som är en så kallad AFIS flygplats, här får man inte klart landa utan bara "banan fri".
Vi var visst inte ensamma på Umeå, här vinkar Johan in oss som värsta marshallern till plattan för refueling.
JON är min förkortning på skolan så det här kunde ju inte bli mer passande!
En liten sightseeing i Umeå även kallat "Björkarnas stad" erbjöd verkligen vad de är kända för...björkarna verkar stå på rad här!
Efter Björk-safarin blev det en kopp kaffe vid Ume älv.....snygg pose vi ligger inne med båda två haha!
DAG 2: NORRLAND
Ännu bättre väder och ännu blåare himmel idag när man lyfte iväg från Sveriges svar på Mallorca. Efter start från Visbys bana 03 blev det stigning upp till flygnivå 85 (8500 fot) för att ha så goda chanser som möjligt att nå land om ett motorbortfall skulle uppstå över vattnet mellan Gotland och Öland. Från Gotlands västkust blev det sedan raka spåret mot Ölands norra spets vilket var det kortaste avståndet, när vi nådde fastlandet blev det kurs mot Jönköping där det blev riktig visuell flygning med relativt låg höjd upp över Vättern med Visingsö i mitten. Vättern var helt spegelblank idag och det var bara att njuta så mycket man kunde. När Vättern var överflugen blev det kurs mot Saabfältet på Linköping där jag och Johannes mellanlandade och bytade platser.
Johannes fortsatte sedan Göta kanal ut mot kusten och därefter blev det verkligen Skärgårds-sightseeing från 500 meters höjd hela vägen upp till norra Stockholm...och dagens sista landning blev i Gävle där vi nu sitter på ett hotellrum och planerar morgondagen. Dagens highlights från bildskörden kommer här också givetvis.
Gotlandsgänget innan start imorse, säkerhet går före allt...flytväst på!
Jönköping framför nosen och Vättern till höger.
Visingsö's flygfält med sina två gräsbanor, det är dock bara asfaltsfält som gäller för skolans Cirrusar.
På plats i Linköping med vår före detta klasskompis Maja som nu pluggar i staden.
Göta kanal
Utsikt från bakrutan under vår tur över Göta kanal.
Stockholm och Globen...Globen syntes på mils avstånd trots att vi bara flög på 1500 fots höjd.
Hamninloppet med en av Viking Lines färjor på väg in.
Riktigt mäktigt att flyga över dessa bjässar, Birka Paradise fångad på bild här.
Johannes fortsatte sedan Göta kanal ut mot kusten och därefter blev det verkligen Skärgårds-sightseeing från 500 meters höjd hela vägen upp till norra Stockholm...och dagens sista landning blev i Gävle där vi nu sitter på ett hotellrum och planerar morgondagen. Dagens highlights från bildskörden kommer här också givetvis.
Gotlandsgänget innan start imorse, säkerhet går före allt...flytväst på!
Jönköping framför nosen och Vättern till höger.
Visingsö's flygfält med sina två gräsbanor, det är dock bara asfaltsfält som gäller för skolans Cirrusar.
På plats i Linköping med vår före detta klasskompis Maja som nu pluggar i staden.
Göta kanal
Utsikt från bakrutan under vår tur över Göta kanal.
Stockholm och Globen...Globen syntes på mils avstånd trots att vi bara flög på 1500 fots höjd.
Hamninloppet med en av Viking Lines färjor på väg in.
Riktigt mäktigt att flyga över dessa bjässar, Birka Paradise fångad på bild här.
DAG 1: NORRLAND
Idag är den långa resan till Norrland påbörjad och vi sitter just i detta nu och planerar morgondagen i flygklubbens stuga i Visby. Jag har flugit Ljungbyhed - Ronneby - Kalmar medan Johannes flög Kalmar - Visby. Vädret var helt underbart och vi landade i så pass god tid att vi han med lite kvällsmat innanför murarna.
Strax innan start från Ljungbyhed.
Carlshamn under vår inflygning till Ronneby.
Inflygning till Kalmar med några fint lysande rapsfält.
Småländska skärgården utanför Kalmar.
Johannes navigerar över Öland...inte så svårt iofs speciellt inte på flygnivå 95.
Öland med några få molntussar.
Point of no return, enbart vatten under oss som ni ser!
Gotland börjar komma fram ur diset.
Det blev ett snabb besök i Visby efter landning med fotografering...
...och lite mat.
Strax innan start från Ljungbyhed.
Carlshamn under vår inflygning till Ronneby.
Inflygning till Kalmar med några fint lysande rapsfält.
Småländska skärgården utanför Kalmar.
Johannes navigerar över Öland...inte så svårt iofs speciellt inte på flygnivå 95.
Öland med några få molntussar.
Point of no return, enbart vatten under oss som ni ser!
Gotland börjar komma fram ur diset.
Det blev ett snabb besök i Visby efter landning med fotografering...
...och lite mat.
Borde inte bjuda på denna men jag gör det ändå hehe!
NORRLAND ÄR NÄRA
Nästan en heldag teori idag med Instrumentation men måste erkänna att många av dagens tankar har gått till Norrlandsflygningen. Imorgon bär det nämligen iväg och det blir jag och Johannes som kommer flyga tillsammans i en av Cirrusarna. Skyways klassen har fått tre Cirrusar att tillgå och tanken är att alla ska samlas i Vilhelmina på måndag kväll då även två av våra flyglärare kommer med en Pa 31. Hur rutten upp till Vilhelmina går till bestämmer vi helt själva, i själva verket tar det bara 4-5 timmar att flyga dit raka spåret men den rutten blir det inte för mig och Johannes, inte för någon annan heller för den delen.
Nedan har jag använt Google Maps för att få till hur min och Johannes flygväg ser ut, den är givetvis preliminär och väldigt beroende av vädret med tanke på att vi flyger VFR! Men i det stora hela så har vi tänkt det såhär där vi då kommer ha övernatttningar först i Visby på fredag kväll, därefter i Gävle på lördag och sista kvällen innan Vilhelmina blir i Umeå.
Jag kommer försöka uppdatera bloggen med en eller annan bild av det vi kommer uppleva...men räkna inte med för mycket text. Men bilder säger ju mer än tusen ord heter det ju!
Nedan har jag använt Google Maps för att få till hur min och Johannes flygväg ser ut, den är givetvis preliminär och väldigt beroende av vädret med tanke på att vi flyger VFR! Men i det stora hela så har vi tänkt det såhär där vi då kommer ha övernatttningar först i Visby på fredag kväll, därefter i Gävle på lördag och sista kvällen innan Vilhelmina blir i Umeå.
Jag kommer försöka uppdatera bloggen med en eller annan bild av det vi kommer uppleva...men räkna inte med för mycket text. Men bilder säger ju mer än tusen ord heter det ju!
Översikt av Norrlandsflygning framtill måndag kväll då vi samlas i Vilhelmina, gjord i Google Maps som sagt.
SKÅNE FROM ABOVE
Blåsigt och kallt idag tack vare en passerande kallfront...men som tur var hade jag starttid först vid lunch så då hade vädret stabiliserats. Vinden blåste i banans längdriktning vilket gjorde att jag ändå kunde starta trots att den fortfarande var relativt kraftig. Målet med dagens övning var egentligen att flyga runt över Skåne och ha ständig kontakt med trafikflygledning och få olika klareringar samtidigt som man hörde all annan trafik på samma frekvens...exempelvis SAS och Malmö Aviation till/från Sturup. Det var gott om moln enroute och jag passerade emellanåt rakt igenom en del av dessa...underbar känsla. Synd att bilderna inte kan gestalta flygningen på det sättet som jag upplevde det men här kommer i alla fall en liten hint.
En lagom nöjd pilot on top dvs ovanför molntäcket.
Östersjön och Österlen skymtar mellan molnen.
Flight Level 080 vilket jag fick stiga till för att undvika en del av molnen och isbildning.
Captain's seat i Cirrus!
MFD:n (Multi Function Display) visar här motorvärden, i bakgrunden upptornas några maffiga Cumulus moln.
Flyginstruktör för dagen, Håkan Svensson, ser ut att njuta en del av utsikten han också.
En lagom nöjd pilot on top dvs ovanför molntäcket.
Östersjön och Österlen skymtar mellan molnen.
Flight Level 080 vilket jag fick stiga till för att undvika en del av molnen och isbildning.
Captain's seat i Cirrus!
MFD:n (Multi Function Display) visar här motorvärden, i bakgrunden upptornas några maffiga Cumulus moln.
Flyginstruktör för dagen, Håkan Svensson, ser ut att njuta en del av utsikten han också.
CIRCLING VÄXJÖ
Det blir ett kort inlägg ikväll i alla fall textmässigt för jag har nämligen fullt upp med Norrlandsplanering samt morgondagens IFR-pass. Tänkte dock bjuda på ett bildspecial från min och Veronicas flygning tur och retur Växjö.
Precis avslutat mitt pass upp till Växjö, lagom varmt och svettigt blev det...mycket tack vare att man glömde ta av sig den långärmade hehe.
Alla var aktiva i preflight inspectionen på Växjö.....Klang kollar oljan, Veronica kollar övriga planet och jag fotograferar.....perfekt kombination.
Växjö flygplats ligger fint belägen med massvis av sjöar runt om.
Veronica flyger sin inflygningsprocedur medan Klang håller utkik.
Alla dagens inflygningar avslutades med en circling som är en procedur som man i regel flyger i medvind ner mot motsatt bana man tänkt landa på, vid en viss höjd svänger man av och flyger parallellt med banan som hela tiden hålls i sikte och därefter landar man från den andra banänden dvs i motvind.
Lång final till bana 19 på Växjö som sedan nere på en viss höjd fortsatte i en circling procedur.
Vackert landskap som sagt med alla sjöar, detta borde vara Alvesta.
Stabben sett från baksätet.
Precis avslutat mitt pass upp till Växjö, lagom varmt och svettigt blev det...mycket tack vare att man glömde ta av sig den långärmade hehe.
Alla var aktiva i preflight inspectionen på Växjö.....Klang kollar oljan, Veronica kollar övriga planet och jag fotograferar.....perfekt kombination.
Växjö flygplats ligger fint belägen med massvis av sjöar runt om.
Veronica flyger sin inflygningsprocedur medan Klang håller utkik.
Alla dagens inflygningar avslutades med en circling som är en procedur som man i regel flyger i medvind ner mot motsatt bana man tänkt landa på, vid en viss höjd svänger man av och flyger parallellt med banan som hela tiden hålls i sikte och därefter landar man från den andra banänden dvs i motvind.
Lång final till bana 19 på Växjö som sedan nere på en viss höjd fortsatte i en circling procedur.
Vackert landskap som sagt med alla sjöar, detta borde vara Alvesta.
Stabben sett från baksätet.
NY KURSSTART
Inget på schemat för mig idag men trots det är jag ju nu på plats och planerar flygningen inför morgondagen i "students corner" på Ljunghusen. Desto mer på schemat är det nog för de nya 09:orna som har kursstart idag. Efter många om och men har de nu äntligen fått börja...men dessvärre för deras del börjar det nu bli riktigt fullt i Ljunghusen så vissa får bo i motelldelen i alla fall till en början.
Vad händer mer i veckan då? Egentligen är det flygvecka för Skyways del men det verkar bli ganska blandad utdelning då vi även ska ha två heldagar teori i slutet på veckan. Idag händer som sagt inget mer än att jag ska planera morgondagens flygning som blir till Växjö tillsammans med Veronica. Där ska vi öva inflygningar och circling runt flygplatsen, jag börjar som tur är...och sen efter ett kort stopp byter vi av varandra så får Veronica flyga hem.
På torsdag verkar det bli brännbollsturnering mellan lärare och respektive klass...så det kan bli en intressant batalj. Utöver det får det bli rejält med planering vad gäller Norrlandsflygningen...avfärd blir det nämligen på fredag eftermiddag : )
Vad händer mer i veckan då? Egentligen är det flygvecka för Skyways del men det verkar bli ganska blandad utdelning då vi även ska ha två heldagar teori i slutet på veckan. Idag händer som sagt inget mer än att jag ska planera morgondagens flygning som blir till Växjö tillsammans med Veronica. Där ska vi öva inflygningar och circling runt flygplatsen, jag börjar som tur är...och sen efter ett kort stopp byter vi av varandra så får Veronica flyga hem.
På torsdag verkar det bli brännbollsturnering mellan lärare och respektive klass...så det kan bli en intressant batalj. Utöver det får det bli rejält med planering vad gäller Norrlandsflygningen...avfärd blir det nämligen på fredag eftermiddag : )
BILDSPECIAL SAS CRJ900
Yes! Det blev som tur var den nya CRJ900 hem igår som jag hade hoppats. Riktigt fräsch maskin...luktade så gott som nytt fortfarande i kabinen. En perfekt fönsterplats vid vingen på den högra sidan gjorde inte saken sämre, i och med det var en nordlig flygning blev det sol från rätt håll. Här kommer en liten bildspecial från flygningen:
Airborne från bana 26L på Tegel, några graders klaff ute som ni ser.
Höger bank medans vi svänger norrut med hela Berlin under oss.
Race:ar med TT-line ute på Östersjön.
Grym winglet! Kul att SAS äntligen har lagt till SAS på wingleten...till skilnad från Airbusarnas som endast har blåa.
Det vackra skånska landskapet breder ut sig!
Inflygning till bana 22L över Öresund och Turning Torso!
Effektbild över Öresundsbron on final approach:en.
Full klaff och bara några sekunder från touch down, 22L på Kastrup ligger precis ute vid vattnet.
Full aktivitet på CPH, hur många SAS:ar ser ni samt vad är det för typer?
Airborne från bana 26L på Tegel, några graders klaff ute som ni ser.
Höger bank medans vi svänger norrut med hela Berlin under oss.
Race:ar med TT-line ute på Östersjön.
Grym winglet! Kul att SAS äntligen har lagt till SAS på wingleten...till skilnad från Airbusarnas som endast har blåa.
Det vackra skånska landskapet breder ut sig!
Inflygning till bana 22L över Öresund och Turning Torso!
Effektbild över Öresundsbron on final approach:en.
Full klaff och bara några sekunder från touch down, 22L på Kastrup ligger precis ute vid vattnet.
Full aktivitet på CPH, hur många SAS:ar ser ni samt vad är det för typer?
I och med denna flygning har jag fått ännu en SAS-typ man flugit med, saknar dock fortfarande någon enstaka.
Dessa har jag flugit:
Airbus: A321, A330-300, A340-300
Boeing: 737-600/700/800, 767-300
McDonnell Douglas: MD80/87/90
Bombardier: CRJ900
Av den nuvarande flottan saknar jag med andra ord Airbus A319 och Fokker 50. Fokker 50 kan bli rätt svår i och med att den bara flyger inrikes i Norge...men man vet ju aldrig om tillfälle uppstår.
SAS CRJ 900 HOPEFULLY
Försökte precis checka in på SAS:s hemsida inför morgondagens flygning hem till Kastrup...men till min förvåning funkar det inte att göra det från just Berlin. Varför kan man ju undra men så är det i alla fall. Jag hoppas dock att typen som vi ska flyga med hem imorgon är densamma som när jag tittade efter förra veckan...om inget oförsett händer lär det bli SAS:s nya Canadair Regional Jet 900. SAS håller fortfarande på att få leveranser av dessa plan så med ganska stor sannolikhet blir det så gott som ett splitternytt plan man kommer få flyga med. Kolla de snygga wingletsen...ett inflight foto av dem kommer inte annat att bli succé.
DIE BERLINER BÄREN
Tyskarna eller rätt sagt Berlinarna är väldigt förtjusta i sina björnar.....och utan att överdriva dykar de upp lite var som i staden. Men det kanske inte är så konstigt, björnen är Berlins stadssymbol. Jag antar att ni kan gissa vad man har gjort idag när ni ser bilderna som jag tagit. Knutte var inte så liten som man ville han skulle vara längre...
CPH-TXL PÅ 35 MIN!
Blir bara ett kort inlägg om flighten idag vilken inte blev särskilt lång, första budet från flight deck var en flygtid på 50 min...men det tog inte lång tid uppe på höjd innan vi började sjunka ner mot Berlin - Tegel flygplats. När vi satte däcken i banan hade vi bara varit i luften i 35 min...det kallar jag kort flygning som för övrigt måste vara en av mina kortaste. En annan sak som kan vara värd att kommentera var att vi idag hade en kvinnlig kapten, kan inte vara alltför många kvinnliga kaptener på SAS så det var ju lite extra kul. Här kommer några bilder från flygningen, inga direkt mastershots men i alla fall kul att ha...en del Cumulus moln var det på vägen i alla fall.
Airborne från bana 22R på Kastrup.
En del cumulus moln enroute som sagt.
Tegel ligger ganska centralt och mitt i bebyggelsen, vi var inte högt här kan jag säga.
Airborne från bana 22R på Kastrup.
En del cumulus moln enroute som sagt.
Tegel ligger ganska centralt och mitt i bebyggelsen, vi var inte högt här kan jag säga.
BERLIN NÄSTA
Det blir en kort dag i skolbänken idag, Principles of Flight fram till lunch sen efter det blir det bra fart ner mot Kastrup för att hinna med flyget till Berlin vid två-tiden. Det blir SAS ner givetvis och vad jag vet en McDonnell Douglas MD87, får se om det blir läge för ett jumpseat denna gång. Får även se hur det blir med bloggandet från Berlin, det är bara att hoppas att de har en bättre uppkoppling på hotellet där än vad jag hade tidigare i våras när jag var i Paris.
SAS McDonnell Douglas MD87
SAS McDonnell Douglas MD87
MUSTANG+SPITFIRE=SANT
Plugg ikväll var tanken men det blir aldrig riktigt som man tänkt sig. Rätt som det var, lät det nämligen som hela taket skulle lyfta på Ljunghusen...och det var inte så svårt att lista ut vad det var som flög över heller för den delen. Inte nog med det heller det var en rote dessutom...det vill säga både Mustangen och Spitfiren tillsammans.
Bertil Gerhardt och vår flyginstruktör Pär Cederqvist var antagligen ute och tränade inför torsdagens flyguppvisning. Flyguppvisningen kommer att hållas här i Ljungbyhed om någon är intresserad av att komma och titta. Jag själv tar en långhelg i Berlin tillsammans med min familj, olyckligt nog just den helgen som det är uppvisning...men that's life!
Nedan kommer lite bilder från besöket idag, de tre första är svartvita...dels på grund av att det var dåligt ljus men även för att få fram den riktiga feelingen. Det var väl knappt det fanns "färgkamera" på dessa flygplans storhetstid.
Bertil Gerhardt och vår flyginstruktör Pär Cederqvist var antagligen ute och tränade inför torsdagens flyguppvisning. Flyguppvisningen kommer att hållas här i Ljungbyhed om någon är intresserad av att komma och titta. Jag själv tar en långhelg i Berlin tillsammans med min familj, olyckligt nog just den helgen som det är uppvisning...men that's life!
Nedan kommer lite bilder från besöket idag, de tre första är svartvita...dels på grund av att det var dåligt ljus men även för att få fram den riktiga feelingen. Det var väl knappt det fanns "färgkamera" på dessa flygplans storhetstid.
SISTA SIMULATORPASSET EVALUATED
Precis varit nere i hangaren och flugit mitt sista simulatorpass som single pilot. Tiden går snabbt när man har roligt helt enkelt och jag har nu gjort totalt 19 sim-pass och fått de grundläggande kunskaperna i instrumentflygning. Utöver de riktiga flygtimmarna i Cirrusen har jag nu även fått logga 22,6 timmar syntetisk träning. Idag var det start och NDB-inflygningar på Halmstad, NDB-inflygningar är inte speciellt precisa och tillhör därför kategorin icke precision. Detta övade jag på förra veckan i Kristianstad med Cirrusen men det kändes svårare i simulatorn för där är det betydligt mer att hålla reda på vad gäller reglage och instrument. I och med det var sista passet idag fick min flyginstruktör även agera fotograf och nedan kommer några bilder från den skörden.
Fokuserad till tusen med scanning mellan alla instrument, ögonen måste svepa över instrumenten hela tiden.
Första inflygning till bana 01 på Halmstad, i och med att sikten är så pass dålig kan banan dyka upp väldigt fort från tomma intet.
Det gäller att vara "go-around minded" det vill säga alltid vara beredd för en go around ifall något oförsett inträffar eller om man inte ser banan på minimumhöjden...därför alltid vara beredd med throttlen!
Simulatorflygningen är inte helt slut som sagt utan den återkommer i augusti när vi kommer bli utbildade i MCC, Multi Crew Co-operation. Då kommer man öva tvåpilotsystem med allt vad det nu innebär i samarbete och synkning mellan besättningsmedlemmarna. Passen kommer då vara fyra timmar långa och vi i Skyways klassen kommer att köra in Skyways egna procedurer och callouts redan då...vilket gör att man alla redan är inkörd på den biten när simulatorträningen på Arlanda börjar i höst.
Fokuserad till tusen med scanning mellan alla instrument, ögonen måste svepa över instrumenten hela tiden.
Första inflygning till bana 01 på Halmstad, i och med att sikten är så pass dålig kan banan dyka upp väldigt fort från tomma intet.
Det gäller att vara "go-around minded" det vill säga alltid vara beredd för en go around ifall något oförsett inträffar eller om man inte ser banan på minimumhöjden...därför alltid vara beredd med throttlen!
Simulatorflygningen är inte helt slut som sagt utan den återkommer i augusti när vi kommer bli utbildade i MCC, Multi Crew Co-operation. Då kommer man öva tvåpilotsystem med allt vad det nu innebär i samarbete och synkning mellan besättningsmedlemmarna. Passen kommer då vara fyra timmar långa och vi i Skyways klassen kommer att köra in Skyways egna procedurer och callouts redan då...vilket gör att man alla redan är inkörd på den biten när simulatorträningen på Arlanda börjar i höst.
LÅNG TEORIDAG
Riktigt sent inlägg ikväll efter en lång dag fullspäckad med teori i olika former. Förmiddagen ägnades åt en LoB vilket ni nu vid det här laget vet står för Long Briefing och som innehöll en sammanfattning av allt som vi gjort hitintills vad gäller instrumentflygningen. Olika typer av inflygningar, planerings och operativa minima, färdplaner med mera.
Under eftermiddagen blev det hårdkörning i Principles of Flight där vi nu kommit en bit i den enorma boken vi har i det ämnet. I själva verket är den väldigt lättläst och går betydligt snabbare att komma igenom ett kapitel i den än många andra ämnen. Antar det beror lite på hur intresserad man är av ämnet i fråga också givetvis.
Nu ikväll har jag och Johannes även hunnit med två stycken Progress test som vi måste göra från och till för att visa att man gör framsteg i de ämnen man läser. Det är visst krav på att detta görs från Luftfartsstyrelsen så det är väl bäst att följa detta helt enkelt. Nu är det dock läggdags för mig, imorgon blir det en ny teoridag men jag ska även passa på att flyga det simulatorpass som blev inställt i fredags. Kort och koncist idag men det får bli ett intressantare inlägg imorgon...godnatt!
Under eftermiddagen blev det hårdkörning i Principles of Flight där vi nu kommit en bit i den enorma boken vi har i det ämnet. I själva verket är den väldigt lättläst och går betydligt snabbare att komma igenom ett kapitel i den än många andra ämnen. Antar det beror lite på hur intresserad man är av ämnet i fråga också givetvis.
Nu ikväll har jag och Johannes även hunnit med två stycken Progress test som vi måste göra från och till för att visa att man gör framsteg i de ämnen man läser. Det är visst krav på att detta görs från Luftfartsstyrelsen så det är väl bäst att följa detta helt enkelt. Nu är det dock läggdags för mig, imorgon blir det en ny teoridag men jag ska även passa på att flyga det simulatorpass som blev inställt i fredags. Kort och koncist idag men det får bli ett intressantare inlägg imorgon...godnatt!
TEMA: FLYGPLAN
Verkar bli dubbeltema den här helgen, igår tema foto och idag tema flygplan. Tyckte det var länge sedan jag hade detta så det kan väl passa bra att köra det igen. Idag blir det om mitt absoluta favoritplan McDonnell Douglas MD11!
MD11:an är inte det största, inte det snabbaste och har inte heller den största försäljningssuccén men den har utseendet med sig i alla fall! Utan tvekan är detta flygplan det snyggaste av alla tycker jag och dessutom skiljer den sig ganska markant från många övriga...den är en "three-holer"!
Swiss Air Lines har haft en av de större MD11-flottorna, men flyger idag istället Airbus A330/340.
Tyvärr har jag inte haft möjlighet att få flyga med det ännu, och svårare blir det för i dagsläget är det inte många flygbolag som fortfarande opererar typen...skulle möjligtvis finnas chans på Finnair eller KLM. Jag har i alla fall fått flyga föregångaren det vill säga Douglas DC10 som opererades av Premiair under rätt många år.
McDonnell Douglas MD11 är som sagt ett tremotorigt amerikanskt widebodyplan för långdistansrutter, widebodies har ett bredare tvärsnitt på flygplanskroppen vilket gör att de i regel har dubbla mittgångar i passagerarkabinen. Skillnaderna från föregångaren Douglas DC10 är en förlängd flygkropp, ökad vingbredd, kraftfullare motorer, winglets och en tvåpilots-cockpit.
MD11-programmet startade 1986 och kom i tre utföranden passagerar-, combi- och fraktversion. I december 1990 tog Finnair som första kund emot den första leveransen. Fler leveranser följde bland annat till ett par amerikanska bolag, dessvärre uppdagades det att MD11:ans verkliga prestanda inte uppfyllde det som lovats vilket gjorde att flertalet bolag cancellerade sina beställningar. Problemen var främst att planet inte hade den räckvidd vid full last som utlovats och trots diverse modifieringar lyckades man aldrig komma upp i de siffrorna som tidigare lovats.
Varig från Brasilien var också en av de större MD11 operatörerna och flög bland annat till Kastrup med MD11:an.
Tiderna för McDonnell Douglas blev sämre och bolaget slogs ihop med Boeing 1997 som bestämde sig för att fortsätta tillverka flygplanet men enbart i fraktversionen. Men redan 1998 kom beslutet att lägga ner hela produktionen av flygplanet efter totalt 200 tillverkade, betydligt färre än vad McDonnell Douglas hade räknat med. De två sista maskinerna levererades år 2000 till Lufthansa Cargo.
Om MD11:an hade uppfyllt prestandan som var uppsatt vid början av tillverkningen hade flygplanet säkerligen fått en betydligt större försäljning men i och med att framtidens två-motoriga widebodyplan i form av Airbus A330 och Boeing 777 var nära realitet blev konkurrensen alltför hård. Två motorer är ju givetvis betydligt mer ekonomiskt att operera än tre, den högplacerade motorn var inte heller enkel ur service och underhållssammanhang som gjorde det än dyrare att operera flygplanet. MD11:an har dock fått ett nytt liv som fraktare där den uppfyller prestandakraven på ett mycket bättre sätt och många står idag på rad för begagnade MD11:or som då kan konverteras till fraktare.
Antagligen var MD11:an det sista stora tremotoriga flygplan vi kommer få skåda för i dagsläget kan de tvåmotoriga planen flyga samma rutter och vara minst lika kraftfulla, skulle behovet vara större väljer man nu istället fyra motorer mycket på grund av deras enklare placering. Men som sagt inget slår utseendet av MD11:an!
Snabbfakta McDonnell Douglas MD11
MD11:an är inte det största, inte det snabbaste och har inte heller den största försäljningssuccén men den har utseendet med sig i alla fall! Utan tvekan är detta flygplan det snyggaste av alla tycker jag och dessutom skiljer den sig ganska markant från många övriga...den är en "three-holer"!
Swiss Air Lines har haft en av de större MD11-flottorna, men flyger idag istället Airbus A330/340.
Tyvärr har jag inte haft möjlighet att få flyga med det ännu, och svårare blir det för i dagsläget är det inte många flygbolag som fortfarande opererar typen...skulle möjligtvis finnas chans på Finnair eller KLM. Jag har i alla fall fått flyga föregångaren det vill säga Douglas DC10 som opererades av Premiair under rätt många år.
McDonnell Douglas MD11 är som sagt ett tremotorigt amerikanskt widebodyplan för långdistansrutter, widebodies har ett bredare tvärsnitt på flygplanskroppen vilket gör att de i regel har dubbla mittgångar i passagerarkabinen. Skillnaderna från föregångaren Douglas DC10 är en förlängd flygkropp, ökad vingbredd, kraftfullare motorer, winglets och en tvåpilots-cockpit.
MD11-programmet startade 1986 och kom i tre utföranden passagerar-, combi- och fraktversion. I december 1990 tog Finnair som första kund emot den första leveransen. Fler leveranser följde bland annat till ett par amerikanska bolag, dessvärre uppdagades det att MD11:ans verkliga prestanda inte uppfyllde det som lovats vilket gjorde att flertalet bolag cancellerade sina beställningar. Problemen var främst att planet inte hade den räckvidd vid full last som utlovats och trots diverse modifieringar lyckades man aldrig komma upp i de siffrorna som tidigare lovats.
Varig från Brasilien var också en av de större MD11 operatörerna och flög bland annat till Kastrup med MD11:an.
Tiderna för McDonnell Douglas blev sämre och bolaget slogs ihop med Boeing 1997 som bestämde sig för att fortsätta tillverka flygplanet men enbart i fraktversionen. Men redan 1998 kom beslutet att lägga ner hela produktionen av flygplanet efter totalt 200 tillverkade, betydligt färre än vad McDonnell Douglas hade räknat med. De två sista maskinerna levererades år 2000 till Lufthansa Cargo.
Om MD11:an hade uppfyllt prestandan som var uppsatt vid början av tillverkningen hade flygplanet säkerligen fått en betydligt större försäljning men i och med att framtidens två-motoriga widebodyplan i form av Airbus A330 och Boeing 777 var nära realitet blev konkurrensen alltför hård. Två motorer är ju givetvis betydligt mer ekonomiskt att operera än tre, den högplacerade motorn var inte heller enkel ur service och underhållssammanhang som gjorde det än dyrare att operera flygplanet. MD11:an har dock fått ett nytt liv som fraktare där den uppfyller prestandakraven på ett mycket bättre sätt och många står idag på rad för begagnade MD11:or som då kan konverteras till fraktare.
Antagligen var MD11:an det sista stora tremotoriga flygplan vi kommer få skåda för i dagsläget kan de tvåmotoriga planen flyga samma rutter och vara minst lika kraftfulla, skulle behovet vara större väljer man nu istället fyra motorer mycket på grund av deras enklare placering. Men som sagt inget slår utseendet av MD11:an!
Snabbfakta McDonnell Douglas MD11
Längd: 58.60 m
Vingbredd: 51.70 m
Höjd: 17.60 m
Passagerarantal: 293-410
Max cruising speed: 945 km/h
Max startvikt: 286,000 kg
Max range: 12 655 km
MD11:an har alltid varit ett av de flygplan som skapar mest "vapourtrails" vid landning.
Denna är för dig Tristan! Finnair flyger fortfarande med MD11:an även om de nu börjat introducera A330/340 också. Mumintrollen verkar tycka om att flyga också tydligen...
KLM är en av få passagerarbolag där man fortfarande har chans att få flyga med MD11:an.
Fraktversion tillhörande Martinair, MD11:an verkar göra succée i det segmentet i alla fall.
Antagligen det snyggaste flygplanet och målning som någonsin har gjorts. Planet tillhör Varig och målades till VM i fotboll 1998 som tog Ronaldo & Co till Frankrike. Ursäkta kvalitén men bilden är tagen under den period man fotograferade analogt!
TEMA: FOTO
Tänkte inte göra någon större utläggning om något flygrelaterat idag utan tänkte bjuda på en vacker nattbild istället, i alla fall i mitt tycke. Hur tar man då sådana här bilder? När det är mörkt måste man ha långa slutartider för att kameran ska få in så pass mycket ljus för att kunde urskilja objektet man fotograferar. Vid sådana här långa slutartider finns det inte en chans att hålla kameran för hand, ett stativ är med andra ord ett måste!
När man riggat upp kameran på stativet och fokuserat på objektet väljer kameran själv hur lång slutartid som behövs, denna kan vara uppemot flera sekunder. För att få till ännu häftigare och bilder med mer djup kan man förlänga slutartiden ytterligare på Tv-mode i kameran. Bilden nedan är tagen med 30 sekunders slutartid vilket i praktiken betyder att kameran spelar in allt som händer framför sökaren under den här perioden och när tiden är slut blir detta till en enda exponering. Det är därför som ljusen blir som stjärnor eller långa streck när man tar mörkerfoton.
Tyvärr har jag inte så många mörkerfotografier med flygplan och det beror till stor del att man måste ha access att vara airside på flygplatserna, det vill säga att man är inne på gateområdet. Denna "förmån" hade man som tur var när man gjorde sin civilplikt som flygplatsbrandman på Malmö-Sturup, det var också då jag tog denna bilden.
Fraktkärrorna lever sitt egna liv på nätterna och speciellt på Sturup, i detta fall en Airbus A300-600F.
Bilden är tagen med en Canon EOS 10D och 28-200 mm USM objektiv
ISO 100, slutartid 30 sek, bländare f/8
SISTA SIMULATORPASSET CANCELLED
Trodde jag skulle avverka mitt sista pass i simulatorn nu i eftermiddag/kväll men av någon anledning kommer det inte bli av. Ganska synd tycker jag i och med man nu suttit och förberett sig på detta hela dagen så gott som, jaja så kan det vara. Det är bara att ta nya tag i nästa vecka då antagligen. Nu blir det istället helg lite tidigare idag...
NORRLANDSLOB
Precis varit på Long Briefing om vår kommande Norrlandsflygning som för City Airline klassen bär av redan på onsdag, vi i Skyways klassen får vänta tills vecka 23. Tanken var först att vi skulle flyga upp där i vecka 24 men efter närmare granskning såg vi att hela Norrland är skådeplats för en militärövning vid namn Loyal Arrow med hangarfartyg, uppemot 50 stridsplan och ett flertal länder inblandade, däribland även USA, under just den veckan. Det var inte mycket mer att göra än att flytta helt enkelt, för det känns inte som man villl möta en Gripen, F16 eller liknande på lågan i överljudsfart direkt.
Flygning i höglänt terräng skiljer sig ganska markant från flygningen här nere på slätterna så det ska bli en nyttig erfarenhet. Väder och vind bland annat utvecklar sig en aning annorlunda däruppe och det fick vi en genomgång på idag och vad vi ska passa oss för. Tanken är i alla fall att två till tre studenter får en Cirrus att disponera under dessa dagar och man bestämmer själv hur man tar sig upp till basen som vi ska ha i Vilhelmina. Härifrån utgår all Norrlandsflygning och vid dagens slut återsamlas vi alltid här för att planera nästa dags flygningar. Varje student kommer få cirka 15 h som pilot in command under veckan....ska bli hur häftigt som helst!
Närmast idag eller rättare sagt mycket senare idag (16.20-17.30) ska jag flyga mitt simulatorpass och efter det är det helg med väntande plugg!
Flygning i höglänt terräng skiljer sig ganska markant från flygningen här nere på slätterna så det ska bli en nyttig erfarenhet. Väder och vind bland annat utvecklar sig en aning annorlunda däruppe och det fick vi en genomgång på idag och vad vi ska passa oss för. Tanken är i alla fall att två till tre studenter får en Cirrus att disponera under dessa dagar och man bestämmer själv hur man tar sig upp till basen som vi ska ha i Vilhelmina. Härifrån utgår all Norrlandsflygning och vid dagens slut återsamlas vi alltid här för att planera nästa dags flygningar. Varje student kommer få cirka 15 h som pilot in command under veckan....ska bli hur häftigt som helst!
Närmast idag eller rättare sagt mycket senare idag (16.20-17.30) ska jag flyga mitt simulatorpass och efter det är det helg med väntande plugg!
ONLY ONE TO GO...
Näst sista simulatorpasset idag i alla fall som ensam bakom ratten och det gick bra även idag trots det var många moment att hålla reda på. Utöver SID:en från Kalmar och STAR:en in på Visby så blev det två inflygningar till bana 21. Den första inflygningen blev en ILS som jag tidigare berättat om här på bloggen, men det kanske är bäst att förklara lite snabbt ändå. Vid en ILS (Instrument Landning System) inflygning har man uppföljning både vad gäller höjd- som sidledsposition på sina instrument. Det gäller "bara" att hålla nålarna på rätt plats i instrumenten så kommer man perfekt ner på banan. Vid 670 fot över marken var det dock fortfarande moln och ingen bana i sikte så då blev det en go around för ett nytt inflygningsförsök.
Denna gång blev det en LLZ (Localizer) inflygning på grund av att flyginstruktören kopplade bort glideslopen vilket gör att man saknar höjdledsinformation. LLZ-inflygningar övade jag på tidigare i veckan med Cirrusen borta på Krisitianstad så den proceduren var inget nytt i sig, däremot när jag kom ner på 670 fot blev det en circling till bana 03. Varför gör man då en circling...jo, i banände 21 finns det bättre och precisare instrument för att komma ner till banan igenom molnen. Men idag var det medvind ner på bana 21 och man landar i regel alltid i motvind. När jag fick bankontakt med 21-änden svängde jag därför ut och följde banan med visuella referenser för att istället kunna landa i motvind på banände 03. Denna procedur lämpar sig inte riktigt för simulatorn för banan försvinner från skärmarna när man har den rakt i sidan...men själva handhavandet kan man ju öva på i alla fall. Det viktiga vid denna procedur är att man inte tappar kontakten med banan samt håller höjden på foten när så att man inte flyger upp i molnet igen eller kommer för lågt, man är ju bara på 670 fots höjd som sagt...vilket är väldigt nära marken!
Imorgon blir det först genomgång av vår kommande Norrlandsflygning, därefter har jag en lång väntan framtill 16.20 då mitt simulatorpass börjar...så min skolvecka slutar inte förrän framåt 18.00 imorgon. Men vad gör man inte för lite flygning även om det "bara" är simulator? ; )
Denna gång blev det en LLZ (Localizer) inflygning på grund av att flyginstruktören kopplade bort glideslopen vilket gör att man saknar höjdledsinformation. LLZ-inflygningar övade jag på tidigare i veckan med Cirrusen borta på Krisitianstad så den proceduren var inget nytt i sig, däremot när jag kom ner på 670 fot blev det en circling till bana 03. Varför gör man då en circling...jo, i banände 21 finns det bättre och precisare instrument för att komma ner till banan igenom molnen. Men idag var det medvind ner på bana 21 och man landar i regel alltid i motvind. När jag fick bankontakt med 21-änden svängde jag därför ut och följde banan med visuella referenser för att istället kunna landa i motvind på banände 03. Denna procedur lämpar sig inte riktigt för simulatorn för banan försvinner från skärmarna när man har den rakt i sidan...men själva handhavandet kan man ju öva på i alla fall. Det viktiga vid denna procedur är att man inte tappar kontakten med banan samt håller höjden på foten när så att man inte flyger upp i molnet igen eller kommer för lågt, man är ju bara på 670 fots höjd som sagt...vilket är väldigt nära marken!
Ni har ju sett den innan men här är ännu en bild av simulatorn, har loggat 21,4 h i vänstersitsen nu!
Imorgon blir det först genomgång av vår kommande Norrlandsflygning, därefter har jag en lång väntan framtill 16.20 då mitt simulatorpass börjar...så min skolvecka slutar inte förrän framåt 18.00 imorgon. Men vad gör man inte för lite flygning även om det "bara" är simulator? ; )
HELDAG MED POF
Det blev PoF (Principles of Flight) för hela slanten idag och nu är jag med på banan igen i det här ämnet känns det som, kom ju en aning efter med en del teori-ämnena den vecka då jag flög upp för mitt PPL. Denna vecka är det i och för sig också flygvecka men PoF-föreläsaren är ganska upptagen med flygningar hos Cimber Sterling så när han väl är här blir det helklass. Så är fallet även imorgonbitti då vi återigen har PoF...men efter det är det dags för simulatorn igen.
Det är faktiskt mitt näst sista sulpass och det 18:e i ordningen imorgon för min del, efter det blir det ett uppehåll med simulatorn framtill slutet av sommaren. Då kommer vi istället få en kurs i Multi Crew Co-operation i ett tvåpilotssystem baserad på Skyways egna procedurer, allt för att vi ska vara så förberedda som möjligt för höstens type rating på Arlanda.
Men nu var det flygningen imorgon som gällde och den kommer gå från Kalmar till Visby. Det bli en SID (Standard Instrument Departure) från Kalmar för att sedan ansluta till en STAR (Standard Terminal Arrival Route) som tar en in mot Visby i en så kallad DME-båge. Inflygningen ser ut som en båge om man ser den uppifrån därav namnet. Väl framme vid banan blir det några olika sorters inflygningar med go arounds. Mer om detta får jag berätta imorgon!
Det är faktiskt mitt näst sista sulpass och det 18:e i ordningen imorgon för min del, efter det blir det ett uppehåll med simulatorn framtill slutet av sommaren. Då kommer vi istället få en kurs i Multi Crew Co-operation i ett tvåpilotssystem baserad på Skyways egna procedurer, allt för att vi ska vara så förberedda som möjligt för höstens type rating på Arlanda.
Men nu var det flygningen imorgon som gällde och den kommer gå från Kalmar till Visby. Det bli en SID (Standard Instrument Departure) från Kalmar för att sedan ansluta till en STAR (Standard Terminal Arrival Route) som tar en in mot Visby i en så kallad DME-båge. Inflygningen ser ut som en båge om man ser den uppifrån därav namnet. Väl framme vid banan blir det några olika sorters inflygningar med go arounds. Mer om detta får jag berätta imorgon!
EN CIRRUS TILL FIKAT?
Lugn dag för min del utan både flyg- och simulatorpass, jag har dock haft en teorilektion i Principles of Flight nu innan lunch. Eftermiddagen och kvällen är helledigt vilket jag tänkte ta tillfället i akt att plugga ikapp i merparten av ämnena vi läser nu men speciellt i PoF:en som är en rejäl bibel att läsa igenom.
Annars händer det inte det mycket här i Ljungbyhed idag och det har det tydligen inte gjort i helgen heller, Fransmannen (Johan) måste ha varit väldigt rastlös då han antagligen spenderat hela helgen till skapelserna här nedan på bilderna. Eller så är det bara så att man inte har jul samtidigt i Frankrike som här, vad vet jag? Ett riktigt mästerverk är i alla fall de här pepparkaks-Cirrusarna och hade säkerligen suttit fint till eftermiddagskaffet vid tre.
Annars händer det inte det mycket här i Ljungbyhed idag och det har det tydligen inte gjort i helgen heller, Fransmannen (Johan) måste ha varit väldigt rastlös då han antagligen spenderat hela helgen till skapelserna här nedan på bilderna. Eller så är det bara så att man inte har jul samtidigt i Frankrike som här, vad vet jag? Ett riktigt mästerverk är i alla fall de här pepparkaks-Cirrusarna och hade säkerligen suttit fint till eftermiddagskaffet vid tre.
Till och med bana 11L/29R har flyttat in i Ljunghusen...
LLZ-INFLYGNINGAR PÅ ESMK
Riktig flygning på schemat idag med en IFR-flygning till Kristianstad för att öva på LLZ-inflygningar. LLZ står för localizer och är en icke-precisions inflygning där man enbart har möjlighet att utläsa sidledsvariation till banan man sjunker ner emot. Någon information i höjdled finns med andra ord inte vilket betyder att man får köra en trappstegsprocedur ner mot banan. De utsatta höjderna som finns på "plate:n" får inte genomsjunkas förrän man är en viss tid ifrån banan vilket betyder att man även måste hålla koll på ett tidtagarur när man gör den här typen av inflygning.
Vädret var inte mycket att klaga på idag så det blev som många gånger förr att man simulerade att man inte såg banan på den lägsta höjd man får sjunka ner till...och då blir det som ni nu vet vi det här laget en go around! Jag var dock tvungen att landa på banan under min första inflygning för att stänga en dörr som var halvöppen och som gjorde att det brusade lite onödigt mycket i kabinen. Efter det blev det bara inflygningar med go arounds på minimumhöjden och när jag gjort det några gånger blev det återigen direktkurs mot Ljungbyhed där autopiloten flög så gott som hela vägen ner på banan. Coolt!
Det finns mer som har hänt idag dock, jag och Niklas har återupptagit våra trevliga morgonpromenader som vi brukar göra innan frukost. Idag var det klarblå himmel med fint morgonljus och lite dagg i gräset vilket skapade perfekta förhållanden för lite fotografering. Niklas är nybliven Canon-ägare så nu håller jag även i en fotoskola på morgonarna...nedan syns en SK60 som pryder infarten till den före detta F5 flottiljen.
Vädret var inte mycket att klaga på idag så det blev som många gånger förr att man simulerade att man inte såg banan på den lägsta höjd man får sjunka ner till...och då blir det som ni nu vet vi det här laget en go around! Jag var dock tvungen att landa på banan under min första inflygning för att stänga en dörr som var halvöppen och som gjorde att det brusade lite onödigt mycket i kabinen. Efter det blev det bara inflygningar med go arounds på minimumhöjden och när jag gjort det några gånger blev det återigen direktkurs mot Ljungbyhed där autopiloten flög så gott som hela vägen ner på banan. Coolt!
Det finns mer som har hänt idag dock, jag och Niklas har återupptagit våra trevliga morgonpromenader som vi brukar göra innan frukost. Idag var det klarblå himmel med fint morgonljus och lite dagg i gräset vilket skapade perfekta förhållanden för lite fotografering. Niklas är nybliven Canon-ägare så nu håller jag även i en fotoskola på morgonarna...nedan syns en SK60 som pryder infarten till den före detta F5 flottiljen.
LJUNGBYHED TUR/RETUR I SULAN
Dagens pass bestod av en liten tur över Skåne och Halland mellan ett par fix, närmare bestämt tre olika brytpunkter som alla kräver olika typer av navigation till och från respektive fyr. Efter start från Ljungbyhed blev det kurs mot VOR-fyren Sveda som ligger söder om Höganäs. För att komma till denna VOR kan man följa en radial in mot fyren, för den icke så flyginsatte kan man säga att man följer en linje på sina instrument som egentligen är tredelad och kan "falla isär" om man ligger på fel kurs.
Från VOR:en gick det sedan vidare mot en NDB vid namn MF, söder om Halmstad. Denna fyr skiljer sig avsevärt från VOR:en då den saknar radialer, man får istället flyga en kurs in mot fyren även kallat QDM som anges med hjälp av en pilspets på ett av flyginstrumenten i cockpit.
Den sista punkten, NEXIL, är en rapporteringspunkt som egentligen inte finns rent fysiskt utan är en förutbestämd koordinat nordost om Ljungbyhed. Lättaste sättet att nå denna hade varit att mata in den i GPS:en men för att göra det enkla svårare så fick jag flyga en kurs ut från (QDR) NDB-fyren MF samtidigt som jag använde Ljungbyheds VOR med avståndsbedömning för att bestämma när jag var över NEXIL.
Efter NEXIL blev det raka kursen mot VOR:en på Ljungbyhed för att åter landa på bana 11R. Gjorde nog min bästa landning hitintills i simulatorn idag med en väldigt mjuk sättning samt snabb inbromsning vilket för det oftast inte är det enklaste. Realismen inte är särskilt bra när flygplanet befinner sig på marken och detta är väl det mest negativa med simulatorn men huvudsaken är ju att realismen finns där när man väl är uppe i luften.
Sammanfattningsvis av dagens pass kan väl sägas att det mesta man lärt sig hitintills fick praktiseras fullt ut och som tur var kom man ihåg det mesta. Det som kändes svårt för några veckor sedan har helt plötsligt smält och känns nu helt naturligt. Tur är väl det så det inte går på andra hållet...
Från VOR:en gick det sedan vidare mot en NDB vid namn MF, söder om Halmstad. Denna fyr skiljer sig avsevärt från VOR:en då den saknar radialer, man får istället flyga en kurs in mot fyren även kallat QDM som anges med hjälp av en pilspets på ett av flyginstrumenten i cockpit.
Den sista punkten, NEXIL, är en rapporteringspunkt som egentligen inte finns rent fysiskt utan är en förutbestämd koordinat nordost om Ljungbyhed. Lättaste sättet att nå denna hade varit att mata in den i GPS:en men för att göra det enkla svårare så fick jag flyga en kurs ut från (QDR) NDB-fyren MF samtidigt som jag använde Ljungbyheds VOR med avståndsbedömning för att bestämma när jag var över NEXIL.
Efter NEXIL blev det raka kursen mot VOR:en på Ljungbyhed för att åter landa på bana 11R. Gjorde nog min bästa landning hitintills i simulatorn idag med en väldigt mjuk sättning samt snabb inbromsning vilket för det oftast inte är det enklaste. Realismen inte är särskilt bra när flygplanet befinner sig på marken och detta är väl det mest negativa med simulatorn men huvudsaken är ju att realismen finns där när man väl är uppe i luften.
Sammanfattningsvis av dagens pass kan väl sägas att det mesta man lärt sig hitintills fick praktiseras fullt ut och som tur var kom man ihåg det mesta. Det som kändes svårt för några veckor sedan har helt plötsligt smält och känns nu helt naturligt. Tur är väl det så det inte går på andra hållet...
NY CONTRAIL ÖVER HBG
Snart är helgen slut och en ny flygvecka är på ingång med ett sulpass imorgon vid lunch. Vad jag vet så blir det en flygning mellan Ljungbyhed och några brytpunkter varefter det åter blir landning Ljungbyhed med diverse olika inflygningsprocedurer, får berätta mer om det imorgon.
Visade ju upp några bilder på Qatar Airways häromdagen och när man snackar om trollen så dök det faktiskt upp en just sådan på himlen över Helsingborg idag. Planet en Boeing 777-300 var på väg mot Washington från Doha, Qatar. Planet har den något uppfräschade varianten flygbolagsmålningen, till skillnad från mina bilder nedan, där man även kan läsa Qatar under buken, rätt coolt! Bilden är tagen med min Canon EOS 20D och ett 100-400L USM objektiv.
Visade ju upp några bilder på Qatar Airways häromdagen och när man snackar om trollen så dök det faktiskt upp en just sådan på himlen över Helsingborg idag. Planet en Boeing 777-300 var på väg mot Washington från Doha, Qatar. Planet har den något uppfräschade varianten flygbolagsmålningen, till skillnad från mina bilder nedan, där man även kan läsa Qatar under buken, rätt coolt! Bilden är tagen med min Canon EOS 20D och ett 100-400L USM objektiv.
MEDLEMSAVGIFT BETALD
Igår blev jag medlem i Ljungbyheds Flygklubb vilket betyder att jag är ytterligare ett steg närmare att kunna ta en liten flygtur med de som känner för det. Logga flygtid och då framförallt pilot in command tid är väldigt viktigt så är det någon som vill ut och se Skåne från ovan i sommar så är det bara att slänga iväg ett mail eller kommentar.
Jag har bestämt mig för att flyga Diamond DA-40 på klubben som är ett modernt österrikiskt enmotorplan från 2001 med plats för fyra personer. Här följer lite mer tekniska data för den intresserade:
Vingbredd 11,94 m
Längd 8,01 m
Maxvikt 1150 kg
Motor Lycoming 180 hk
Innan jag kan ta upp någon krävs det dock att man gör ett tekniskt prov på maskinen samt att man lär känna flygplanet och detta görs under en cirka timmes inflygning med flyglärare. Vet inte riktigt när jag ska hinna med detta dock för nästa vecka är det flygvecka med fullt ös på IFR-passen och därefter blir det en weekendresa över Kristi Himmelfärds-helgen till Berlin. Men någon gång efter det finns det nog läge, men det lär ni ju inte missa när det blir av om ni är här inne och läser. Nu blir det en runda på stan i Helsingborg, ha en trevlig dag!
Jag har bestämt mig för att flyga Diamond DA-40 på klubben som är ett modernt österrikiskt enmotorplan från 2001 med plats för fyra personer. Här följer lite mer tekniska data för den intresserade:
Vingbredd 11,94 m
Längd 8,01 m
Maxvikt 1150 kg
Motor Lycoming 180 hk
Innan jag kan ta upp någon krävs det dock att man gör ett tekniskt prov på maskinen samt att man lär känna flygplanet och detta görs under en cirka timmes inflygning med flyglärare. Vet inte riktigt när jag ska hinna med detta dock för nästa vecka är det flygvecka med fullt ös på IFR-passen och därefter blir det en weekendresa över Kristi Himmelfärds-helgen till Berlin. Men någon gång efter det finns det nog läge, men det lär ni ju inte missa när det blir av om ni är här inne och läser. Nu blir det en runda på stan i Helsingborg, ha en trevlig dag!
TOPP 3: MIDDLE EAST C/S
Dags för ytterligare lite snygga flygbolagsmålningar...idag riktas kameran mot Mellanöstern där de är fenor på att få till snygga designer på flygplanen. Vad sägs om följande? Grymt snygga om jag får säga mitt och det får jag ju...det är ju min blogg : )
Överlägsen etta i Mellanöstern med sin beiga flygkropp...kanske ska symbolisera ökensanden vad vet jag. Grymt snygga färger på stjärtfenan samt en avdelande guldkant mellan det beiga och vita på flygkroppen! En av mina absoluta favoriter!
Bahrain-baserat flygbolag också influerade av guld tillsammans med vitt och mörkblått som ni kan se. Stjärtfenan också grymt snygg liksom föregående men här med en riktig uppförstorad rovfågel av något slag. Exklusivitet in i minsta detalj känns det som!
Har faktiskt gjort en liten uppdatering av sin design jämfört med ovan bilder men det enda som skiljer egentligen är att antilopen på stjärtfenan är uppförstorad likt rovfågeln hos Gulf Air samt att texten Qatar framtill på flygplanet är betydligt större. Verkar vara trenden för tillfället helt enkelt. Vinrött och grått är dock väldigt ovanligt men riktigt snyggt i det här fallet!
1. Saudi Arabian Airlines
Överlägsen etta i Mellanöstern med sin beiga flygkropp...kanske ska symbolisera ökensanden vad vet jag. Grymt snygga färger på stjärtfenan samt en avdelande guldkant mellan det beiga och vita på flygkroppen! En av mina absoluta favoriter!
2. Gulf Air
Bahrain-baserat flygbolag också influerade av guld tillsammans med vitt och mörkblått som ni kan se. Stjärtfenan också grymt snygg liksom föregående men här med en riktig uppförstorad rovfågel av något slag. Exklusivitet in i minsta detalj känns det som!
3. Qatar Airways
Har faktiskt gjort en liten uppdatering av sin design jämfört med ovan bilder men det enda som skiljer egentligen är att antilopen på stjärtfenan är uppförstorad likt rovfågeln hos Gulf Air samt att texten Qatar framtill på flygplanet är betydligt större. Verkar vara trenden för tillfället helt enkelt. Vinrött och grått är dock väldigt ovanligt men riktigt snyggt i det här fallet!
TEORI: FLIGHT PLANNING
Endast ett ämne på schemat idag, Flight Planning, och tänkte därför ta en liten snabb genomgång om vad det ämnet innehåller. Kan ju börja att berätta att undervisningen överlag på ATPL-teorin går i rasande fart, det känns som det var relativt nyligen vi påbörjade det nya teoriblocket, trots det har vi nu alla redan gått igenom hela bokens innehåll så när som på några kapitel som får bli självinläsning.
Nog om det, vad innehåller då ämnet Flight Planning.....ett stort område är att kunna tyda och förstå allt vad som finns utskrivet på de olika flygkartorna som finns. Det finns speciella kartor beroende på om man flyger med visuella flygregler (VFR) eller intrument flygregler (IFR). Det låter kanske enkelt men det är lättare sagt än gjort måste jag säga, jag tror aldrig jag har sett så mycket information tryckt på ett och samma ställe som på dessa kartor.....som tur är finns det flera sidor abbreviations som det kallas där de olika symbolernas betydelse förklaras mer ingående.
Ett annat stort område i Flight Planning ämnet är en tillhörande övningsbok där det finns tabeller och diagram i överflöd där man har i uppgift att läsa ut allt vad man kan tänka sig vad gäller hastigheter, räckvidd, bränsleförbrukning, endurance med mera. Detta hade jag faktiskt tänkt att göra ett ordentligt ryck med imorgon för det blev nämligen så att vi jobbade in morgondagens föreläsningar till att bli helt lediga.
CHECKLISTAN
I likhet med den kontroll man gör av flygplanet vid PFI som jag berättade om tidigare i veckan utför man även kontroller på sitt handhavande av flygplanet från och med det tillfälle man sätter sig i planet för att göra det klart för start tills det att man återigen hoppar ur det efter parkering.
Till detta har man en checklista som är inplastad där alla viktiga moment är uppradade och uppdelade efter vilket segment i flygningen man befinner sig i. Vår checklista består av följande huvudgrupper, alla med ett antal punkter som ska bli "checked" som det heter.
Ett litet utdrag från Before takeoff:
ENGINE RUN-UP COMPLETED
SEAT BELTS SECURED
DOORS LATCHED
FLIGHT CONTROLS CHECKED
osv.
Flyget är med andra ord fullt med kontroller som ni märker och oavsett hur erfaren man är och hur länge man har flugit en viss typ ska man aldrig slarva med att inte läsa av checklistan. Detta är kanske en av anledningarna till att flyget är ett av de säkraste transportsätten vi har!
Cirrus checklist med de olika huvudgrupperna mot olika bakgrund som ska symbolisera var man befinner sig, baksidan är mestadels blå som givetvis syftar på himlen.
Till detta har man en checklista som är inplastad där alla viktiga moment är uppradade och uppdelade efter vilket segment i flygningen man befinner sig i. Vår checklista består av följande huvudgrupper, alla med ett antal punkter som ska bli "checked" som det heter.
- Preflight
- Engine start
- Before taxi
- Taxi
- Before takeoff
- Climb
- Before descent
- Approach
- After landning
- Parking
Ett litet utdrag från Before takeoff:
ENGINE RUN-UP COMPLETED
SEAT BELTS SECURED
DOORS LATCHED
FLIGHT CONTROLS CHECKED
osv.
Johan läser FLIGHT CONTROLS på checklistan och testar därmed roderutslagen samtidigt som han kontrollerar det visuellt.....när det är gjort läses CHECKED.
Flyget är med andra ord fullt med kontroller som ni märker och oavsett hur erfaren man är och hur länge man har flugit en viss typ ska man aldrig slarva med att inte läsa av checklistan. Detta är kanske en av anledningarna till att flyget är ett av de säkraste transportsätten vi har!
JAG VILL HA, JAG VILL HA!!!
Idag var det finbesök på Ljungbyhed...och inte helt oväntat var man ute med kameran och förevigade detta. Skolans Cirrusar får ursäkta men denna var strået vassare helt enkelt.....svart, grå och guldig dekor med kromade detaljer, kan det bli bättre? Den ljusa skinklädsel gör ju inte saken sämre heller, inte så praktiskt kanske men det är ju en annan historia. Riktigt riktigt snygg...tänk om man hade haft en egen sådan att flyga runt med, drömma går ju som tur är!
Planet ägs av Valhall Flyg AB och används bland annat av Ängelholms flygklubb...och är en nyare modell jämfört med skolans SR20. En aning bättre utrustad med bland annat en ADF-mottagare vilket kan ta emot signaler från NDB-fyrar vilket är ett krav vid instrumentflygning. Skolans SR20 saknar detta men har erhållit en dispens från Luftfartsstyrelsen att ändå få bedriva instrumentskolning...men till uppflygning för instrumentbehörighet duger de inte och det är anledning till att den var i Ljungbyhed idag.
Men inte nog med detta, det var faktiskt ett annat plan som gjorde att jag stack ner till hangaren i eftermiddags, SR20 var ren bonus, och det var en Fairchild Swearingen Metro från Malmö Air Taxi som också användes för någon typ av uppflygning. Blev några bilder på den också givetvis, kanske inte den snyggaste skapelsen som gjorts men den såg väldigt mäktig ut storleksmässigt då den stod parkerad bredvid Cirrusen framför vår hangar.
Planet ägs av Valhall Flyg AB och används bland annat av Ängelholms flygklubb...och är en nyare modell jämfört med skolans SR20. En aning bättre utrustad med bland annat en ADF-mottagare vilket kan ta emot signaler från NDB-fyrar vilket är ett krav vid instrumentflygning. Skolans SR20 saknar detta men har erhållit en dispens från Luftfartsstyrelsen att ändå få bedriva instrumentskolning...men till uppflygning för instrumentbehörighet duger de inte och det är anledning till att den var i Ljungbyhed idag.
Men inte nog med detta, det var faktiskt ett annat plan som gjorde att jag stack ner till hangaren i eftermiddags, SR20 var ren bonus, och det var en Fairchild Swearingen Metro från Malmö Air Taxi som också användes för någon typ av uppflygning. Blev några bilder på den också givetvis, kanske inte den snyggaste skapelsen som gjorts men den såg väldigt mäktig ut storleksmässigt då den stod parkerad bredvid Cirrusen framför vår hangar.
PFI
Flyget är förkortningarnas bransch som jag antagligen har nämnt tidigare och idag tänkte jag berätta lite om vad PFI är för något. PFI står för Preflight Inspection och är den kontroll man gör av flygplanet innan man utför flygningen. Detta är något man alltid gör som pilot för att försäkra sig om att allt är som det ska, detta görs även inför varje flygning med de stora passagerarflygen...så om ni någon gång har sett och undrar vad kaptenen är ute och gör så är det just en PFI.
Vad ingår då i vår PFI? Det har blivit lite av en standardiserad "walk around" man gör runt hela flygplanet för att inte glömma att kontrollera den minsta detalj. Jag brukar börja med att ställa ner min väska vid kabindörren och därifrån gå framåt och runt planet.
Först kontrollerar man hjulkåpan och ser till så att det finns tillräckligt med luft i däcken samt att bromsarna inte blivit överhettade. Detta syns på en liten indikering på hjulet om så skulle vara fallet. Därefter går man framåt och ser till så att klaff och skevroder sitter fast och fungerar samtidigt som man ser över så att det inte finns några skador på vingen. Bränsle kan vara bra att ha och det kontrollerar man att det finns i båda vingarna.
Olja är också viktigt att ha för att smörja motorn och denna volym är viktig att kontrollera så att inte motorn blir överhettad. Vid nospartiet passar man även på att kontrollera så att avgasrören och alla skruvar till motorkåporna sitter på plats. Känner på propellerbladen så att det inte finns några skador på dessa samt att alternatorn sitter stabilt. Därefter skiljer det sig inte nämnvärt på höger sidan i jämförelse med den vänstra bortsett från ett litet hål i vingen som inte får vara blockerat av någon fluga eller likande, detta hål varnar nämligen genom en ljudsignal inne i kabinen om vingen närmar sig stall (berättar mer om detta senare i veckan). Bakre delen av planet består av att kolla så att inte det statiska intaget för trycket är blockerat. Stjärtpartiet med stabilisatorn och sidorodret drar man i sedan för att se så att det fungerar samt sitter fast utan glapp. Finns det även ett First Aid-kit i bagageutrymmet så är Preflight Inspection completed!
Vad ingår då i vår PFI? Det har blivit lite av en standardiserad "walk around" man gör runt hela flygplanet för att inte glömma att kontrollera den minsta detalj. Jag brukar börja med att ställa ner min väska vid kabindörren och därifrån gå framåt och runt planet.
Johannes kontrollerar oljenivån i motorn inför vår flygning till Ronneby tidigare i vår.
Först kontrollerar man hjulkåpan och ser till så att det finns tillräckligt med luft i däcken samt att bromsarna inte blivit överhettade. Detta syns på en liten indikering på hjulet om så skulle vara fallet. Därefter går man framåt och ser till så att klaff och skevroder sitter fast och fungerar samtidigt som man ser över så att det inte finns några skador på vingen. Bränsle kan vara bra att ha och det kontrollerar man att det finns i båda vingarna.
Bränslelocket, AVGAS 100LL som gäller i bränsleväg som ni ser.
Olja är också viktigt att ha för att smörja motorn och denna volym är viktig att kontrollera så att inte motorn blir överhettad. Vid nospartiet passar man även på att kontrollera så att avgasrören och alla skruvar till motorkåporna sitter på plats. Känner på propellerbladen så att det inte finns några skador på dessa samt att alternatorn sitter stabilt. Därefter skiljer det sig inte nämnvärt på höger sidan i jämförelse med den vänstra bortsett från ett litet hål i vingen som inte får vara blockerat av någon fluga eller likande, detta hål varnar nämligen genom en ljudsignal inne i kabinen om vingen närmar sig stall (berättar mer om detta senare i veckan). Bakre delen av planet består av att kolla så att inte det statiska intaget för trycket är blockerat. Stjärtpartiet med stabilisatorn och sidorodret drar man i sedan för att se så att det fungerar samt sitter fast utan glapp. Finns det även ett First Aid-kit i bagageutrymmet så är Preflight Inspection completed!
Propellern verkar vara intakt också.
TEORI: PRINCIPLES OF FLIGHT
Förmiddagen har redan passerat förbi och jag sitter nu åter på mitt korridorrum på Ljunghusen och filar på ett blogginlägg. Principles of Flight var det på schemat idag ja och här tänkte jag skriva lite om vad det ämnet innehåller. Om jag får säga det själv tycker jag det är ganska märkligt att just den här kursen kommer sist bland teoriblocken...känns som aerodynamiken är ganska grundläggande för allt som har med flygning att göra. Nåväl nu läser vi detta i alla fall och har återigen Stig Holm som kapten i denna kurs såsom tidigare i Performance.
Så här ser det ut under föreläsningarna, det mesta är Power Point baserat. Väldigt intresserade studenter som ni ser...
Boken i Principles of Flight är den överlägset tjockaste boken i ATPL-kurslitteraturen och här är det mycket man ska kunna. Vet inte riktigt hur många föreläsningar vi har haft i ämnet ännu men det har blivit ett par och vi är ändå inte så långt komna i boken. Nu i början har det varit mycket om hur luften strömmar över en vinge och hur lyftkraft skapas och det tänkte jag förklara lite snabbt här och nu.
Om man ser en vinge från sidan som färdas framåt i luften så skapas det ett lägre tryck på ovansidan i jämförelse med det tryck som finns på undersidan. Trycket underifrån pressar framkanten på vingen uppåt medan trycket ovanför vingen pressar vingen nedåt i bakkanten. När den här tryckskillnaden verkar på en vingyta skapas en lyftkraft. Lyftkraften är givetvis beroende på fler faktorer såsom hastighet och anfallsvinkeln på vingen jämtemot luften, men i det stora hela är det tryckskillnaden som skapar en lyftkraft. Här är en liten illustration som underlättar förståelsen.
Vi har även diskuterat olika typer av vingformer idag och vilken typ som är bäst för olika ändåmål, det finns bland annat raka, elliptiska, bakåtsvepta och deltaformade vingar. Vilken som är bäst beror helt enkelt på användningsområdet och andra faktorer såsom ekonomi, tillverkningskomplexitet, hastigheter och kontrollbarhet.
Med detta sagt har ni fått lite inblick vad detta ämne innehåller och jag "stänger" min flygskola för idag. I och med jag har mycket teori denna vecka så känns det vart fall som jag kommer ha lite mer tid än vanligt att få till lite mer ingående inlägg om flygningen här på skolan. Så kom tillbaka imorgon och läs lite mer då.
Så här ser det ut under föreläsningarna, det mesta är Power Point baserat. Väldigt intresserade studenter som ni ser...
Boken i Principles of Flight är den överlägset tjockaste boken i ATPL-kurslitteraturen och här är det mycket man ska kunna. Vet inte riktigt hur många föreläsningar vi har haft i ämnet ännu men det har blivit ett par och vi är ändå inte så långt komna i boken. Nu i början har det varit mycket om hur luften strömmar över en vinge och hur lyftkraft skapas och det tänkte jag förklara lite snabbt här och nu.
Om man ser en vinge från sidan som färdas framåt i luften så skapas det ett lägre tryck på ovansidan i jämförelse med det tryck som finns på undersidan. Trycket underifrån pressar framkanten på vingen uppåt medan trycket ovanför vingen pressar vingen nedåt i bakkanten. När den här tryckskillnaden verkar på en vingyta skapas en lyftkraft. Lyftkraften är givetvis beroende på fler faktorer såsom hastighet och anfallsvinkeln på vingen jämtemot luften, men i det stora hela är det tryckskillnaden som skapar en lyftkraft. Här är en liten illustration som underlättar förståelsen.
Vi har även diskuterat olika typer av vingformer idag och vilken typ som är bäst för olika ändåmål, det finns bland annat raka, elliptiska, bakåtsvepta och deltaformade vingar. Vilken som är bäst beror helt enkelt på användningsområdet och andra faktorer såsom ekonomi, tillverkningskomplexitet, hastigheter och kontrollbarhet.
Med detta sagt har ni fått lite inblick vad detta ämne innehåller och jag "stänger" min flygskola för idag. I och med jag har mycket teori denna vecka så känns det vart fall som jag kommer ha lite mer tid än vanligt att få till lite mer ingående inlägg om flygningen här på skolan. Så kom tillbaka imorgon och läs lite mer då.
TEORIVECKA
Måndag morgon snart igen och med det en ny skolvecka, denna gång blir det dock en helvecka teori. Kändes som det var väldigt längesedan man hade det och för egen del kommer det ganska lägligt. Jag har nämligen en del att ta igen vad gäller teorin efter ha missat en del lektioner på grund av checkpass, långnavigering och uppflygning förrförra veckan. Schemat är ganska jämnt fördelat med lektioner varje dag från 8-12 vilket ger lite utrymme för egenstudier på eftermiddagarna. Imorgon är det Principles of Flight som gäller, mer om vad det ämnet innehåller kommer imorgon.
Nu är det dags för söndagsfilmen, Van Veeteren får det bli...
Nu är det dags för söndagsfilmen, Van Veeteren får det bli...
FLOWER POWER
Sent inlägg idag men man får passa på att vara ute i det fina vädret när det väl är det. Har faktiskt härjat runt lite i Helsingborg med mitt relativt nya makro-objektiv och fotograferat blommor, tro det eller ej! Faktiskt ganska kul och det skiljer sig betydligt från att fotografera flygplan. Jag är dock inte så bra på de olika sorterna så det får min flickvän Sara hjälpa mig med, i gentjänst lär jag henne se skillnad på de olika contrails:en på himlen hehe. Här nedan kommer några exempel, bilderna tillägnas min flickvän som får stå ut med allt mitt flygplanssnack dag in och dag ut : )
Tro inte att ni ska undgå "flyg-porren" helt ikväll, nu när vi ändå är inne på området blommor så kan jag avslöja att det finns mängder med flygbolag som just har en blomma som symbol i sin grafiska design på planet. Här kommer några exempel på...rätt snygga många av dem!
Från vänster, uppifrån och ner: Med risk för fel China Airlines med orkidée, Edelweiss med edelweiss, Vietnam Airlines med lotusblomma, Aer Lingus med en treklöver och slutligen den vackra Air Tahiti Nui med en inhemsk vit blomma...om någon vet vilken, kommentera gärna. Flygplanstyperna kan ni väl vid det här laget så de behöver jag väl inte skriva ner eller? ; )
Tänkte även passa på att gratulera en av mina allra bästa vänner till lika klasskompis Johannes (kanske mer känd som Günther på bloggen) som fyller 24 år idag! GRATTIS!
