Hektiskt vecka som vanligt i Ljungbyhed, måndag och tisdag har varit heldagar i teori med tanke på stundande ATPL-prov nästa vecka alternativt efter sommaruppehållet. Valet gör vi själva men min tanke är att göra två nu nästa vecka och spara två till efter sommaren. Samtidigt så har vi en del kvar på Cirrus-flygningen, för min del cirka 12 h samt ett ytterligare Upset training pass, vilket egentligen skulle varit klart redan i maj...men så blev inte fallet som ni märker.

I alla fall så är det Radio Navigation vi har haft idag och delvis igår, detta ämne behandlar mestadels olika hjälpmedel vid navigering. Varenda system med tillhörande fyrar har gåtts igenom väldigt nogrannt så nu borde man kunna detta. Det är allt ifrån GPS-navigering, flygplanens navigations/datasystem ombord, VOR, NDB, ILS...det vill säga de fyrar som även används vid inflygningar som jag har nämnt tidigare. Mer om varje fyr och hur de fungerar kan jag ta en annan gång...nu måste jag helt enkelt plugga vidare.

Ljungbyheds pejlingutrustning som faktiskt står mitt på golfbanan, fotograferad i fint ljus och blå himmel under en morgonpromenad.

Endast ett ämne på schemat idag, Flight Planning, och tänkte därför ta en liten snabb genomgång om vad det ämnet innehåller. Kan ju börja att berätta att undervisningen överlag på ATPL-teorin går i rasande fart, det känns som det var relativt nyligen vi påbörjade det nya teoriblocket, trots det har vi nu alla redan gått igenom hela bokens innehåll så när som på några kapitel som får bli självinläsning.

Nog om det, vad innehåller då ämnet Flight Planning.....ett stort område är att kunna tyda och förstå allt vad som finns utskrivet på de olika flygkartorna som finns. Det finns speciella kartor beroende på om man flyger med visuella flygregler (VFR) eller intrument flygregler (IFR). Det låter kanske enkelt men det är lättare sagt än gjort måste jag säga, jag tror aldrig jag har sett så mycket information tryckt på ett och samma ställe som på dessa kartor.....som tur är finns det flera sidor abbreviations som det kallas där de olika symbolernas betydelse förklaras mer ingående.

Ett annat stort område i Flight Planning ämnet är en tillhörande övningsbok där det finns tabeller och diagram i överflöd där man har i uppgift att läsa ut allt vad man kan tänka sig vad gäller hastigheter, räckvidd, bränsleförbrukning, endurance med mera. Detta hade jag faktiskt tänkt att göra ett ordentligt ryck med imorgon för det blev nämligen så att vi jobbade in morgondagens föreläsningar till att bli helt lediga.  

Hade en heldag med plugg igår och hann tyvärr inte med något inlägg men nu kommer det ett i alla fall. Pluggade mest Aircraft General Knowledge igår som innehåller Airframes & Systems, Electrics och Powerplant. De förstnämnda ämnena har jag redan skrivit om så nu går turen över till Powerplant då. I brist på tid även idag blir det bara ett översiktligt inlägg om de olika motortyperna men det blir säkerligen en fördjupning om hur var och en fungerar i framtida inlägg. De vanligaste förekommande motortyperna inom flyget är kolv- och turbinmotorn. Varje motor har sina specifika för- och nackdelar vilket gör att varje typ är speciellt effektiv inom ett visst användningsområde.

Kolvmotorn är en förbränningsmotor och fungerar på samma sätt som bilmotorn, det vill säga fyrtakts principen (induction-compression-power-exhaust). Denna motor är inte speciellt effektiv men relativt billig i förhållande till de andra typerna. Den passar därför bra till små flygplan till exempel privat-, sport- och taxiflyg. Skolans båda flygplanstyper har just denna motortyp.
 

Turbinmotorerna finns det fler varianter av och dessa kan delas upp i tre olika typer, turboprop, turbofläkt och turbojet. Turbopropen är effektivast på kortdistansflygningar och på lägre höjder vilket passar utmärkt till flygningar på runt en timme. Turbopropplanen har utvecklats mycket under senare tid och många av de moderna turbopropplanen har idag i det närmaste jetprestanda samtidigt som de är relativt miljövänliga vad gäller bränsleförbrukning.
 

Jetmotorn som man i dagligt tal kallar den är egentligen en turbofläktmotor och merparten av alla kommersiella transportflygplan idag är utrustade med denna typ. Jetmotorn fungerar genom att en luft/bränsleblandning förbränns, de resulterande avgaserna producerar en dragkraft framåt. Ju mer bränsle som förbränns desto större dragkraft kan utvinnas. Dagens turbofläktmotorer är väldigt kraftfulla men samtidigt med hög effektivitet för att kunna framdriva ett stort passagerarplan över långa distanser.

Turbojetmotorn var vanligare förr hos passagerarflygplanen men används idag framförallt hos militära flygplan. Även Concorde var utrustad med den här typen av motor och var liksom många stridsflygplan även utrustad med efterbrännkammare för att komma upp i överljudsfart. Denna motor har väldigt hög bullernivå och har stor bränsleförbrukning men i gengäld kan man komma upp i väldigt höga hastigheter även om den inte har efterbrännkammare.

Powerplant ämnet som sådan har varit betydligt intressantare än vad jag hade förväntat mig och man har lärt sig väldigt mycket. Men som sagt idag blev det bara en liten översikt men det kommer mer om de olika motortyperna framöver.

Idag har det bara blivit självstudier i form av multiple choice frågor i framförallt Aircraft General Knowledge vilket utöver Airframes & Systems som jag skrivit om tidigare även innehåller Electrics och Powerplant . Proven närmar sig med stormsteg och med tanke på att vi i Skyways klassen har flygning på schemat nästa vecka blir det antagligen inte mycket tid över till det teoretiska plugget. Får hoppas att man har så pass djup förståelse redan att man kommer klara proven i vart fall. Med risk för att bli tjatig kanske så kommer det de närmaste dagarna bli många "teori-inlägg" på bloggen om de ämnen som man nu ska bli examinerad i. Hoppas det är någon som tycker det är intressant i alla fall, jag ser det själv som en liten repetition då jag kan göra en liten sammanfattning på varje ämne...allt som jag behöver kontrollera i boken innan publicering kan jag helt enkelt för dåligt med andra ord så där får man svar på det på köpet.

Electrics blir det nu då och med detta har jag inte tänkt bli långrandig överhuvudtaget även om det kanske skulle vara bra för då måste jag läsa på en massa som jag antagligen inte behärskar. Electrics var det ämne jag hade mest problem med under min tid på LTH och det tog åtskilliga gånger innan jag satte den tentan. Den var dock på betydligt högre nivå där och var inte alls verklighetsförankrad till skillnad mot nu. Ett flygplan är idag fullt av elektronik och i princip allt har blivit datoriserat. Det är helt omöjligt att kunna precis varenda switch, motstånd, transformator eller inverterare som ett plan innehåller. Det viktiga är dock att förstå hur kopplingen mellan olika system fungerar så att vid kritiska situationer, då en eller flera elektriska komponenter inte fungerar, att man trots det kan få de nödvändiga funktionerna att fungera genom att exempelvis ta ström från den fungerande alternatorn/generatorn. För det mesta har ett flygplan mer än ett backup system vilket då medger att man kan stänga av den felaktiga utan att man äventyrar säkerheten.

Imorgon blir det Powerplant genomgång...det kanske blir en aning mer intressant, det blir en del bilder i alla fall : ) 

Jag har redan varit inne på ämnet några gånger men har väl egentligen inte riktigt sagt vad det är för något. HPL står i alla fall för Human Performance & Limitations och är ytterligare en kurs inom ATPL-teorin. Det är även inom detta ämne som vi klassen arbetar med två case, utöver dessa ligger givetvis en del bakomliggande teori som vi även försöker lära oss. Ämnet är verkligen intressant och går relativt detaljerat in i hur människokroppen är uppbyggd rent fysiologiskt, detta för att få en bättre förståelse vad kroppen utsätts för samt hur den reagerar vid exemplevis tryckfall i kabin, olika visuella illusioner samt balansrelaterade fenomen som kan spela omdömet ett spratt under flygning.
 
Imorgon är tanken att klass 08 ska göra debut på Vallåsens branta sluttningar...ska försöka få med mig kameran och ta lite bilder på alla vurpor! Det kommer med andra ord bli morgondagens inlägg...om inte snön är borta tills dess. Annars får man väl helt enkelt komma på något annat att skriva om, säg gärna till om ni har något som ni vill att jag ska ta upp.

Igår var en händelserik dag, utöver gymmandet och ett antal möten dels med rektor och dels med kåren hade jag även första föreläsningen i Communication. Communication ingår i ATPL-teorin vilket behandlar den teori som krävs för den tunga luftfarten om jag inte tidigare nämnt det. Totalt består ATPL-teorins kurslitteratur av 15 stycken böcker, Nordians version om någon undrar, där vi läser ett antal ämnen åt gången uppdelade på tre block. Vid varje "blockslut" examineras vi både genom dataprov från Luftfartsstyrelsen samt skolprov för att få våra högskolepoäng.

Communication är egentligen inget nytt för oss i och med att vi dels läste en del redan på PPL-stadiet samt använt en stor del redan under våra flygningar. Communication sker mellan flygplan och trafikledning under både rörelser på marken samt i luften. För detta finns en standardiserad fraseologi och det är den vi nu ska plugga in som ett rinnande vatten. Det gäller att hålla sig så kort och tydlig som möjligt på flygradion för att inte belasta frekvensen i onödan...samt undvika missförstånd såsom filmklippet ger exempel på. Hoppas jag inte skrämmer er alltför mycket med detta klipp men så här kan det gå till tydligen...simulerad i Microsoft Flight Simulator för att få en visuell referens!