TEORI: INSTRUMENTATION

Än så länge idag har man varit relativt flitig med plugget om man får säga det själv.....har nämligen suttit ute i en närliggande park i en solstol tillsammans med min instrumentationbok. Samtidigt har jag blickat ut över Öresund och tittat på en otroligt stor kryssare som ligger ute på redden, mycket lik den som jag har haft bilder på tidigare här.
 
Vad ingår i instrumentation-ämnet då? Jo, här beskrivs de flesta instrument ganska så djupgående vad gäller deras funktion och uppbyggnad. En annan viktig del är att ha kännedom om ett instruments eventuella fel och missvisningar....exempelvis kan höjdmätaren visa felaktig höjd beroende på om luftmassan planet befinner sig i är kallare/varmare, högre/lägre tryck än vad den standardiserade atmosfären ska ha! 

Går inte mycket djupare in på ämnet än så men det är i alla fall en hel uppsjö med ytterligare instrument man ska känna till och ha kunskap om. Men det får jag nog läsa lite mer om de kommande dagarna...eftermiddagsfika är det som gäller nu! 

TEORI: RADIO NAVIGATION

Hektiskt vecka som vanligt i Ljungbyhed, måndag och tisdag har varit heldagar i teori med tanke på stundande ATPL-prov nästa vecka alternativt efter sommaruppehållet. Valet gör vi själva men min tanke är att göra två nu nästa vecka och spara två till efter sommaren. Samtidigt så har vi en del kvar på Cirrus-flygningen, för min del cirka 12 h samt ett ytterligare Upset training pass, vilket egentligen skulle varit klart redan i maj...men så blev inte fallet som ni märker.

I alla fall så är det Radio Navigation vi har haft idag och delvis igår, detta ämne behandlar mestadels olika hjälpmedel vid navigering. Varenda system med tillhörande fyrar har gåtts igenom väldigt nogrannt så nu borde man kunna detta. Det är allt ifrån GPS-navigering, flygplanens navigations/datasystem ombord, VOR, NDB, ILS...det vill säga de fyrar som även används vid inflygningar som jag har nämnt tidigare. Mer om varje fyr och hur de fungerar kan jag ta en annan gång...nu måste jag helt enkelt plugga vidare.




Ljungbyheds pejlingutrustning som faktiskt står mitt på golfbanan, fotograferad i fint ljus och blå himmel under en morgonpromenad.


TEORI: FLIGHT PLANNING

Endast ett ämne på schemat idag, Flight Planning, och tänkte därför ta en liten snabb genomgång om vad det ämnet innehåller. Kan ju börja att berätta att undervisningen överlag på ATPL-teorin går i rasande fart, det känns som det var relativt nyligen vi påbörjade det nya teoriblocket, trots det har vi nu alla redan gått igenom hela bokens innehåll så när som på några kapitel som får bli självinläsning.

Nog om det, vad innehåller då ämnet Flight Planning.....ett stort område är att kunna tyda och förstå allt vad som finns utskrivet på de olika flygkartorna som finns. Det finns speciella kartor beroende på om man flyger med visuella flygregler (VFR) eller intrument flygregler (IFR). Det låter kanske enkelt men det är lättare sagt än gjort måste jag säga, jag tror aldrig jag har sett så mycket information tryckt på ett och samma ställe som på dessa kartor.....som tur är finns det flera sidor abbreviations som det kallas där de olika symbolernas betydelse förklaras mer ingående.

Ett annat stort område i Flight Planning ämnet är en tillhörande övningsbok där det finns tabeller och diagram i överflöd där man har i uppgift att läsa ut allt vad man kan tänka sig vad gäller hastigheter, räckvidd, bränsleförbrukning, endurance med mera. Detta hade jag faktiskt tänkt att göra ett ordentligt ryck med imorgon för det blev nämligen så att vi jobbade in morgondagens föreläsningar till att bli helt lediga.  


TEORI: PRINCIPLES OF FLIGHT

Förmiddagen har redan passerat förbi och jag sitter nu åter på mitt korridorrum på Ljunghusen och filar på ett blogginlägg. Principles of Flight var det på schemat idag ja och här tänkte jag skriva lite om vad det ämnet innehåller. Om jag får säga det själv tycker jag det är ganska märkligt att just den här kursen kommer sist bland teoriblocken...känns som aerodynamiken är ganska grundläggande för allt som har med flygning att göra. Nåväl nu läser vi detta i alla fall och har återigen Stig Holm som kapten i denna kurs såsom tidigare i Performance.


Så här ser det ut under föreläsningarna, det mesta är Power Point baserat. Väldigt intresserade studenter som ni ser...

Boken i Principles of Flight är den överlägset tjockaste boken i ATPL-kurslitteraturen och här är det mycket man ska kunna. Vet inte riktigt hur många föreläsningar vi har haft i ämnet ännu men det har blivit ett par och vi är ändå inte så långt komna i boken. Nu i början har det varit mycket om hur luften strömmar över en vinge och hur lyftkraft skapas och det tänkte jag förklara lite snabbt här och nu.

Om man ser en vinge från sidan som färdas framåt i luften så skapas det ett lägre tryck på ovansidan i jämförelse med det tryck som finns på undersidan. Trycket underifrån pressar framkanten på vingen uppåt medan trycket ovanför vingen pressar vingen nedåt i bakkanten. När den här tryckskillnaden verkar på en vingyta skapas en lyftkraft. Lyftkraften är givetvis beroende på fler faktorer såsom hastighet och anfallsvinkeln på vingen jämtemot luften, men i det stora hela är det tryckskillnaden som skapar en lyftkraft. Här är en liten illustration som underlättar förståelsen.



Vi har även diskuterat olika typer av vingformer idag och vilken typ som är bäst för olika ändåmål, det finns bland annat raka, elliptiska, bakåtsvepta och deltaformade vingar. Vilken som är bäst beror helt enkelt på användningsområdet och andra faktorer såsom ekonomi, tillverkningskomplexitet, hastigheter och kontrollbarhet.

Med detta sagt har ni fått lite inblick vad detta ämne innehåller och jag "stänger" min flygskola för idag. I och med jag har mycket teori denna vecka så känns det vart fall som jag kommer ha lite mer tid än vanligt att få till lite mer ingående inlägg om flygningen här på skolan. Så kom tillbaka imorgon och läs lite mer då.   
 

TEORI: POWERPLANT

Hade en heldag med plugg igår och hann tyvärr inte med något inlägg men nu kommer det ett i alla fall. Pluggade mest Aircraft General Knowledge igår som innehåller Airframes & Systems, Electrics och Powerplant. De förstnämnda ämnena har jag redan skrivit om så nu går turen över till Powerplant då. I brist på tid även idag blir det bara ett översiktligt inlägg om de olika motortyperna men det blir säkerligen en fördjupning om hur var och en fungerar i framtida inlägg. De vanligaste förekommande motortyperna inom flyget är kolv- och turbinmotorn. Varje motor har sina specifika för- och nackdelar vilket gör att varje typ är speciellt effektiv inom ett visst användningsområde.


Kolvmotorn är en förbränningsmotor och fungerar på samma sätt som bilmotorn, det vill säga fyrtakts principen (induction-compression-power-exhaust). Denna motor är inte speciellt effektiv men relativt billig i förhållande till de andra typerna. Den passar därför bra till små flygplan till exempel privat-, sport- och taxiflyg. Skolans båda flygplanstyper har just denna motortyp.
 

  

Turbinmotorerna finns det fler varianter av och dessa kan delas upp i tre olika typer, turboprop, turbofläkt och turbojet. Turbopropen är effektivast på kortdistansflygningar och på lägre höjder vilket passar utmärkt till flygningar på runt en timme. Turbopropplanen har utvecklats mycket under senare tid och många av de moderna turbopropplanen har idag i det närmaste jetprestanda samtidigt som de är relativt miljövänliga vad gäller bränsleförbrukning.
 


Jetmotorn som man i dagligt tal kallar den är egentligen en turbofläktmotor och merparten av alla kommersiella transportflygplan idag är utrustade med denna typ. Jetmotorn fungerar genom att en luft/bränsleblandning förbränns, de resulterande avgaserna producerar en dragkraft framåt. Ju mer bränsle som förbränns desto större dragkraft kan utvinnas. Dagens turbofläktmotorer är väldigt kraftfulla men samtidigt med hög effektivitet för att kunna framdriva ett stort passagerarplan över långa distanser.



Turbojetmotorn var vanligare förr hos passagerarflygplanen men används idag framförallt hos militära flygplan. Även Concorde var utrustad med den här typen av motor och var liksom många stridsflygplan även utrustad med efterbrännkammare för att komma upp i överljudsfart. Denna motor har väldigt hög bullernivå och har stor bränsleförbrukning men i gengäld kan man komma upp i väldigt höga hastigheter även om den inte har efterbrännkammare.


 

Powerplant ämnet som sådan har varit betydligt intressantare än vad jag hade förväntat mig och man har lärt sig väldigt mycket. Men som sagt idag blev det bara en liten översikt men det kommer mer om de olika motortyperna framöver.


TEORI: OPERATIONAL PROCEDURES

Än så länge inte många raster från plugget hitintills idag men nu tar jag en liten powerbreak med ett blogginlägg. Operational procedures har fått störst fokus än så länge...och tänkte därför skriva lite om just detta ämne. Ämnet innehåller som namnet säger de operationella procedurerna som måste följas för att luftfarten ska fungera på samma sätt världen över på ett så smidigt och säkert sätt som möjligt.

Det finns bestämmelser på det mesta alltifrån hur många brandsläckare, första hjälpen kit, brandyxor med mera som ska finnas ombord på varje flygplanstyp till hur mycket extra bränsle man måste ha med om man skulle behöva landa på annan plats än den planerade. Allt det här är utantill kunskap som antagligen kommer försvinna så snabbt man gjort proven men det viktiga är då att veta var man hittar det rätta svaret...i det oändligt många manualer och publikationer som finns.

Det mest intressanta delen i mitt tycke är Minimum Navigation Performance Specification som tillämpas över de områden där flygtrafikledningen är bristfällig eller rättare sagt har dålig täckning. Flygningarna över Atlanten är ett av dessa områden och här finns det ett speciellt organiserat tracksystem...som styrs av dygnets timmar. Sett i stort består tracksystemet av en enkelriktad luftled som sträcker sig från Storbritanniens västkust till Kanadas östkust...med västlig kurs under förmiddagen/eftermiddag och östlig kurs under nattetid. Detta är anledningen till att de flesta flighter som går till USA/Kanada startar på förmiddagen från Europa och vice versa under nattetid. Vi snackar UTC tid här...men det har ni väl förstått vid det här laget som sagt. Om jag inte missminner mig korsar cirka 500 plan Atlanten varje dygn!

Det är väl ett bra tag tills man får möjlighet att sitta i en Airbus A380 eller Boeing 747 och korsa Atlanten men drömma går ju! : )

TEORI: ELECTRICS

Idag har det bara blivit självstudier i form av multiple choice frågor i framförallt Aircraft General Knowledge vilket utöver Airframes & Systems som jag skrivit om tidigare även innehåller Electrics och Powerplant . Proven närmar sig med stormsteg och med tanke på att vi i Skyways klassen har flygning på schemat nästa vecka blir det antagligen inte mycket tid över till det teoretiska plugget. Får hoppas att man har så pass djup förståelse redan att man kommer klara proven i vart fall. Med risk för att bli tjatig kanske så kommer det de närmaste dagarna bli många "teori-inlägg" på bloggen om de ämnen som man nu ska bli examinerad i. Hoppas det är någon som tycker det är intressant i alla fall, jag ser det själv som en liten repetition då jag kan göra en liten sammanfattning på varje ämne...allt som jag behöver kontrollera i boken innan publicering kan jag helt enkelt för dåligt med andra ord så där får man svar på det på köpet.


Electrics blir det nu då och med detta har jag inte tänkt bli långrandig överhuvudtaget även om det kanske skulle vara bra för då måste jag läsa på en massa som jag antagligen inte behärskar. Electrics var det ämne jag hade mest problem med under min tid på LTH och det tog åtskilliga gånger innan jag satte den tentan. Den var dock på betydligt högre nivå där och var inte alls verklighetsförankrad till skillnad mot nu. Ett flygplan är idag fullt av elektronik och i princip allt har blivit datoriserat. Det är helt omöjligt att kunna precis varenda switch, motstånd, transformator eller inverterare som ett plan innehåller. Det viktiga är dock att förstå hur kopplingen mellan olika system fungerar så att vid kritiska situationer, då en eller flera elektriska komponenter inte fungerar, att man trots det kan få de nödvändiga funktionerna att fungera genom att exempelvis ta ström från den fungerande alternatorn/generatorn. För det mesta har ett flygplan mer än ett backup system vilket då medger att man kan stänga av den felaktiga utan att man äventyrar säkerheten.

Imorgon blir det Powerplant genomgång...det kanske blir en aning mer intressant, det blir en del bilder i alla fall : ) 


TEORI: MASS & BALANCE

Efter gårdagens höjdpunkt var det återigen dags att sätta sig i den traditionella skolbänken med Mass & Balance på schemat, eller Mats & Balans som vår lärare Mats Ahlgren brukar säga. Komik på hög nivå som ni märker hehe : )

Detta ämne är liksom Performance en viktig del för den säkerhetsmässiga aspekten inom flyget...stort fokus ligger därför på alla definierade vikter som ett flygplan har såsom Basic Empty Mass, Dry Operating Mass, Maximum Zero Fuel Mass, Take Off Mass, Landing Mass osv osv...ungefär lika lätt att snurra till det här såsom start- och landningssträckorna som jag försökte förklara för några dagar sedan. Flygplanets tyngdpunkt är en annan viktig faktor att hålla koll på och denna beräknas inför varje flygning och beror givetvis på hur mycket bränsle, last och passagerare flygplanet har för den aktuella flygningen. Det finns förutbestämda gränser för hur långt framför respektive bakom tyngpunkten får röra sig från neutralläget då flygplanet var olastat. Överskrids dessa gränser kan flygplanet bli svårkontrollerat och ostabilt, ni kan själv räkna ut följderna av detta antar jag. Men för att göra det ännu mer invecklat så flyttas tyngdpunkten även under flygningens gång i och med att bränsle förbränns under flygningen...detta medför också att den maximala startvikten kan vara betydligt högre än den maximalt tillåtna landningsvikten. Den kan på de riktigt stora passagerarplanen skilja på mer än 100 000 kg!!


Fraktplanen kan ibland ha problem med att tyngdpunktsläget flyttas alldeles för långt bak under lastning vilket ibland gör att de "roterar" när de står på plattan...det åtgärdas genom att sätta en stötta uppmot bakpartiet. Finns åtskilliga bilder på nätet där det har hänt olyckor under lastning om ni är intresserade av det.

  
 
Dagen avslutades med Ljungbyhed Open i mjuktennis, jag och Günther rent ut sagt utklassade Daniel och Mattias i dubbel och leder nu med totalt 3-2 i matcher. Det är vad jag kallar feeling! Godnatt! 

TEORI: PERFORMANCE

Måndag igen och ny vecka, denna gång teorivecka. Kan dock hända att det blir en mörkerflygning för min del i veckan om vädret vill sig väl...ser ganska bra ut inför morgondagen faktiskt. Vad har hänt annars idag då...jo teori som sagt med lektioner i Performance framtill lunch och därefter suttit på rummet och pluggat.

Performance är ett väldigt intressant ämne med stark verklighetsförankring och det känns väldigt viktigt att behärska alla begrepp som kursen innehåller. Det blir extra intressant när man även har en bra föreläsare, f.d. Sterling-kapten dessutom
med stor erfarenhet och många konkreta exempel från verkligheten. Inför varje flygning måste man ta hänsyn till ett flertal faktorer som kan påverka flygplanets prestanda i form av exempelvis flygplatsens rullbanor, väderlek, antal passagerare och last m.m. Performance täcker som ni förstår många viktiga områden och det är väldigt viktigt att de beräkningar som görs verkligen är rätt för att få den säkerhetsmarginal som eftersträvas. Vid start beräknas ett flertal hastigheter inför varje specifika flygning och de tre viktigaste tar jag upp här och nu hade jag tänkt.


Swiss Air Lines Airbus A340-300 roterar från bana 16 på Zurich - Kloten. Just den här -300 versionen är känd för att utnyttja mycket och då menar jag mycket av banans längd...inte snabb på att stiga efter det heller för den delen.

V1 även kallat decision speed är den hastighet där man bestämmer sig för att fullfölja starten eller inte...har man fått ett motorbortfall innan detta ska starten avbrytas men om motorbortfallet sker efter V1 lyfter man i vilket fall som helst. Detta kan tyckas lite märkligt kanske...för är det något fel med en motor vill man som passagerare hellre stanna på marken eller hur? Den sträcka som är kvar på banan är dock för kort för att man ska kunna stanna flygplanet om ett motorbortfall sker. Efter V1 kommer VR vilket är den hastighet då man påbörjar rotationen på flygplanet för att skapa lyftkraft på vingarna. Sist men inte minst har vi V2 som är takeoff safety speed och är den hastigheten som man ska ha 35 ft ovanför änden på banan vid ett motorbortfall. Alla dessa hastigheter är bland annat beroende på motorernas dragkraft, planets vikt, rullbanans längd och yta vilket i regel aldrig är densamma.



Banan är uppdelad i ett antal segment och det gäller verkligen ha tungan rätt i mun när man beräknar start-/landningslängd, bara för att banan har en viss asfalterad längd betyder det inte alltid att man får använda all längd åt själva starten/landningen...det kan även vara på andra hållet att man får göra beräkningar och använda en längre längd under starten än vad den fysiskt sett är lång...låter konstigt va? Ska inte gå djupare in på det för då fintar jag nog bort mig själv dessutom men ovan kan ni se en liten bild på alla segmenten och kort förklaring nedan.

Förkortningarna står för följande:

TODA - Take Off Distance Available
ASDA - Accelerate Stop Distance Available
TORA - Take Off Run Available
LDA - Landing Distance Available
Stopway - Får användas vid landning i fysisk mening men inte vid beräkningar
Clearway - Område vid banslutet som får användas vid takeoff beräkningar men är ingen banan fysiskt sett
Displaced threshold - Inflyttad tröskel, sättning får först ske efter denna markering även om banan börjar tidigare

Nu kan ni lite om performance också...läggdags för mig nu!

 

TEORI: AIRFRAMES & SYSTEMS

Det verkar som jag sprang händelserna förbi igår kväll när jag skrev lite om anti-icing system för hela förmiddagen idag har vi gått igenom detta område i teorikursen Airframes & Systems. Turligt nog så var min kunskap sedan tidigare inom detta helt riktig verkar det som, så det var skönt att jag inte lurade er alltför mycket samt att jag slipper ändra något såhär i efterhand.

Detta var antagligen den sista lektionen i denna kurs så nu är det bara att plugga hårt inför tentan. Finns rätt mycket mer än anti- och de-icing system som ingår i Airframes & Systems dock…bland annat går man relativt djupt på följande områden; flygplanskroppen, vinguppbyggnad, hydrauliska system, landningsstället, bränslesystem, nödutgångar, brandskydd med mera. Det är som ni ser en del att kunna men å andra sidan skulle något av dessa system fungera felaktigt kan man nu det bakomliggande funktionerna och kopplingarna. Detta medför att man kanske skulle kunna koppla det felaktiga systemet annorlunda och ändå kunna fälla ner exempelvis landningsstället i en nödsituation även om hydrauloljan har läckt ut eller att systemet har för dåligt tryck.

Resten av dagen får nog ägnas helt åt plugg, bara fyra veckor kvar till proven nu så det är bara att plugga på. Kanske tar en liten paus ikväll och går ut en stund för att titta på mörkerflygarna, finns risk att det blir någon liten bild också! Inte helt oväntat kanske… ; )

TEORI: HPL

Jag har redan varit inne på ämnet några gånger men har väl egentligen inte riktigt sagt vad det är för något. HPL står i alla fall för Human Performance & Limitations och är ytterligare en kurs inom ATPL-teorin. Det är även inom detta ämne som vi klassen arbetar med två case, utöver dessa ligger givetvis en del bakomliggande teori som vi även försöker lära oss. Ämnet är verkligen intressant och går relativt detaljerat in i hur människokroppen är uppbyggd rent fysiologiskt, detta för att få en bättre förståelse vad kroppen utsätts för samt hur den reagerar vid exemplevis tryckfall i kabin, olika visuella illusioner samt balansrelaterade fenomen som kan spela omdömet ett spratt under flygning.
 
Imorgon är tanken att klass 08 ska göra debut på Vallåsens branta sluttningar...ska försöka få med mig kameran och ta lite bilder på alla vurpor! Det kommer med andra ord bli morgondagens inlägg...om inte snön är borta tills dess. Annars får man väl helt enkelt komma på något annat att skriva om, säg gärna till om ni har något som ni vill att jag ska ta upp.



 Dagens bild signifierar Human and Machine Interface i form av Johannes och 3 x Mac!!! Snacka om hacker...

TEORI: COMMUNICATION

Igår var en händelserik dag, utöver gymmandet och ett antal möten dels med rektor och dels med kåren hade jag även första föreläsningen i Communication. Communication ingår i ATPL-teorin vilket behandlar den teori som krävs för den tunga luftfarten om jag inte tidigare nämnt det. Totalt består ATPL-teorins kurslitteratur av 15 stycken böcker, Nordians version om någon undrar, där vi läser ett antal ämnen åt gången uppdelade på tre block. Vid varje "blockslut" examineras vi både genom dataprov från Luftfartsstyrelsen samt skolprov för att få våra högskolepoäng.

Communication är egentligen inget nytt för oss i och med att vi dels läste en del redan på PPL-stadiet samt använt en stor del redan under våra flygningar. Communication sker mellan flygplan och trafikledning under både rörelser på marken samt i luften. För detta finns en standardiserad fraseologi och det är den vi nu ska plugga in som ett rinnande vatten. Det gäller att hålla sig så kort och tydlig som möjligt på flygradion för att inte belasta frekvensen i onödan...samt undvika missförstånd såsom filmklippet ger exempel på. Hoppas jag inte skrämmer er alltför mycket med detta klipp men så här kan det gå till tydligen...simulerad i Microsoft Flight Simulator för att få en visuell referens!



RSS 2.0