FOTOUPPDRAG
Strålande fint vinterväder när man vaknade till liv imorse, en snabb frukost på det sen var det dags för fotouppdrag. Fick vissa antydningar på att min kompis Anton som för tillfället också ruttränar men på Boeing 737-300 skulle vilja ha några bilder när han landade här idag. Jag var inte sen att anta "utmaningen" och mot en klarblå himmel kom DY804 från Oslo med Anton som PF.
Rätt kul det här med att fånga kompisarna på bild, ska försöka få till några bilder på mina klasskompisar på Skyways också framöver men redan imorgon är det faktiskt chans på Erik från City Airline-klassen då ha kommer med Embraer 145 och gästar Arlanda. Får väl se om det är lika bra väder då...
On final to runway 01L
Kunde ju vinkat kan man ju tycka...men det var väl lika bra att han höll i ratten då det var han som flög! :)
Norwegians -300 versioner av 737:an saknar i regel den berömde norskan eller norrmannen på stjärtfenan som blivit bolagets signum.
OFF BLOCK, ON BLOCK
"Off block" och "On block" tid, vad är då egentligen det!? Jo, off block är den tid från och med att man börjar rulla med egen kraft från gate eller uppställningsplats för start. Det är denna tid som gäller som avgångstid för flygningen och det är alltså ifrån gate man ska vara vid den tidpunkt som passageraren kan läsa på sin biljett. On block är när man efter landning återigen står parkerad vid gate eller uppställningsplats med motorerna avstängda. Tiden anges numera dock alltid i UTC för all dokumentation som vi piloter gör och tiden mellan off block och on block kallas även block-tid. Det är denna tid som vi piloter loggar i våra loggböcker!
Om jag inte missminner mig kommer ju givetvis detta uttryck från engelskans blockera vilket är det man egentligen gör när man parkerar dvs. förhindrar att planet kommer i rullning. Till detta används givetvis bromsklossar och det är ju egentligen vad det handlar om, av/på med bromsklossarna eller chocks som det också kallas.
On block i Kristianstad
LOG TEN
Iphonen måste vara ett av de bästa köpen man någonsin gjort och det säger jag trots att min WiFi-funktion har gått sönder på luren! WiFi:n hade verkligen varit bra nu när man även börjat logga sina flygningar digitalt i ett program som heter Log Ten. Finns både som application till iPhonen samt fullständigt program till Mac:en. Programmet är helt grymt!
Liksom vanliga loggböcker fyller man i de sedvanliga uppgifterna som datum, flygplanstyp, registrering, off block, on block, pilot flying eller pilot not flying, befälhavaren och så vidare. På tal om "off block" och "on block" så är det nog två begrepp som får hamna i listan för flygtermer här bredvid och till och med behöver ett eget inlägg.
I vart fall vi hoppar över det så länge och fördjupar oss i de begreppen imorgon istället. Utöver det man nu har fört in i den digitala loggboken kan programmet själv räkna ut hur stor del av tiden man gjorde i mörker om det nu inte var hela flygningen som gjordes i just mörker. Programmet har tydligen någon form av inbyggd databas vad gäller solens upp- och nedgång på olika platser i världen. Hur lätt hade det varit att fördela denna tid rätt själv egentligen!?
Dessutom finns det en massa andra roliga finesser, dels kan man få hela loggboken utskriven i något snyggt typsnitt, konstant uppdatering av olika sorters flygtid som loggas, se vilken registrering man flugit mest och på vilka rutter med mera! Man kan även lägga in bilder på just de flygplanen man flugit, extra roligt blir det ju om de ser olika ut och de gör de ju verkligen i Skyways-flottan...en är ju i det närmaste helvit, två olika versioner av den fullständiga målningen, en islänning och en med fullständig målning men med vita motorer.
Avslutningsvis kan man dessutom få ut alla flygningar alternativt de flygplatser man flugit till på en karta! Canvasen blev snabbt överflödig nu känner jag! ; )
Avslutningsvis på kvällens inlägg kan jag ju bara säga att det var en himla tur att man inte hade så många flygningar och timmar att föra över från den traditionella boken, det tog faktiskt ett bra tag i vilket fall som helst. Jag tror inte det är någon bra idé för de som har flera tusen timmar att börja överföra för det är ett evighetsarbete! Denna gång var det oerhört positivt med få timmar med andra ord!
Huvudfönstret där all information från varje flygning förs in, här kan man själv välja hur mycket detaljer man vill ha med helt enkelt! 
Översikt av de flygtyper man har flugit och respektive totaltid på varje typ.
Min favoritsida givetvis, här kan man lägga in en bild på varje enskild flygplansindivid. I detta fall syns SE-LIO vilken är den maskin jag har flugit mest, bredvid syns även vilka flygningar.
Sist men inte minst så kan man även få ut en karta med nålar och dessutom linjer som visar exakta rutter!
SNOW REMOVAL
Snöade konstant hela gårdagen men idag ser det faktiskt lite bättre ut som tur är! Det är mycket trevligare när man från fönstret här i Märsta kan se planen landa/starta till skillnad från de senaste dagarna då det varit så dålig sikt att man knappt sett till grannhuset. Annars var det töväder här under helgen och man trodde nästan att snön helt var på väg bort men sen slog det bara till igen.
När snön drar in över flygplatsen blir det full aktivitet för de som ansvarar för fältet och det gäller att få bort snön från banan. Arlanda är väl rustat för snöfall men även här kan det ibland bli så mycket att göra på en bana att man enbart kan hålla denna igång och fri från snö. Detta görs av imponerande maskiner, rejäla pjäser får man säga som ni kan se på bilderna nedan. Banorna skrapas, sopas och till och med blåses med varmluft om jag inte minns fel för att på så vis få bort isbeläggningen.
När banan är sopad brukar en bil som kallas friction tester köra längs med banan och mäta upp bromsverkan på underlaget. Dessa bromsvärden som är ett mått på friktionen på banan får sedan tornet som vidarebefordrar information till piloterna direkt eller via ATIS-frekvensen, den förprogrammerade väderinformationen som läses upp av en dataröst om ni kommer ihåg.
Varje flygplanstyp har olika begränsningar vad gäller att landa på en bana där bromsverkan inte är så bra som den borde vara och begränsning kan det framförallt bli om det även blåser sidvind. Det finns sammanställda tabeller vad som gäller för friktionskoefficienterna kontra sidvinden och detta får man kolla upp så att det är inom gränsvärdena innan man landar. Kan annars sluta med en avåkning eller ännu värre och det vill man ju verkligen inte vara med om!
Maskinerna kör i bredd för att kunna täcka så mycket som möjligt av taxibanorna och rullbanorna vid varje körning, på Arlanda är rullbanorna 45 m breda!
Lämmeltåg i bredd på bana 01L, ser rätt fräckt ut!
"Friction testern" i form av en Saab 9-5 kombi väntar på klartecken för att mäta upp bromsverkan på banan. Just denna dag ligger vinden i banans riktning som tur är för det blåser rätt rejält som ni ser.
EN VECKAS STANDBY
Ikväll blir det inte mycket mer än så här på bloggen men nu i dagarna framöver kan jag försöka vara lite mer aktiv så att ni har lite mer att läsa om. Har ju fortfarande en del ämnen kvar på listan som ni tidigare har önskat att jag ska ta upp, annars är det bara fritt fram att önska om det är något speciellt jag ska skriva om. Det är bara roligt när man får lite förslag!
USA vs CANADA
OS-spelens sista dag och snart dags för hela spelens höjdpunkt - hockeyfinalen! Tyvärr utan Sverige men det är väl inte mycket att säga någonting om, de var helt enkelt inte bättre denna gång! För er som inte gillar hockey kan istället titta på följande två bilder som passar rätt bra dagen till ära, jag gillar ju att visa bilder som ni har förstått. Passande nog är det faktiskt de enda två bolag vilka jag flugit 747:an! Båda bolagen har sedan dess bytat målning och det är lite synd tycker jag, grymt snygga båda två! Air Canada's 747:a är för övrigt hälften passagerar- och hälften fraktplan, kabinen är inte så lång inuti som det kanske ser ut. Nu har jag inte tid att skriva mer....hockeyn börjar!
United Airlines Boeing 747-400
Air Canada Boeing 747-400 Combi
FACELIFT
Jag kände att det nu efter ett år var dags att göra en "facelift" på sidan. Fick dessutom vissa påpekningar av brorsan att det kanske hade varit bra att ha en "flygparlör" vid sidan för att snabbt kolla upp alla de förkortningar jag skriver om, det har han helt rätt i och jag kan tänka mig att det är svårt att förstå alla dessa trots att jag väldigt ofta skriver ut hela betydelsen. I övrigt har jag försökt bevara själva designen så gott som intakt men uppe i headern har det blivit ett par bildbyten. Hoppas ni gillar det och det kommer med säkerhet någon mer nyhet i sidpanelen framöver också.
HELSINGBORG - STOCKHOLM MED FOKKERN!!!
Igår drog det in en varmare luftmassa över södra Sverige och Danmark som i samma stund gjorde att det blev väldigt disigt med dålig sikt. När jag kom till incheckningen låg dimman tät även i Kristianstad och den inkommande flighten från Stockholm låg och snurrade i ett väntläge ovanför flygplatsen för bättre siktförhållanden. Sikten blev inte bättre och planet fick flyga vidare till Ängelholm där sikten var betydligt bättre. Detta medförde att vi i besättningen blev satta i en taxi mot Ängelholm och passagerarna i buss för att istället flyga passagerarna därifrån.
Avgång från hemmaplan och Helsingborg/Ängelholm flygplats med andra ord, en flygplats som normalt Skyways inte flyger till. Detta hade jag verkligen inget emot utan jag såg det mer som en bra erfaranhet , jag antar att passagerarna kanske inte var lika nöjda med några timmars försening dock. Men vädret är så ibland och det kan man ju inte riktigt rå på. Flygtiden mellan Ängelholm och Stockholm var det i närmaste identisk som från Kristianstad och följde så gott som samma punkter längs med luftleden. Landning blev det på bama 19R och en bra bit in på banan dessutom, jag satte ner hjulen först efter ungefär halva banan! Detta bara för att snabbare komma till gate utan lång intaxning, Fokkern har inga som helst problem att hinna sakta ner farten på denna långa bana direkt.
Snabbt av med passagerarna och på med nya, sedan kurs mot Kristianstad. Fortfarande disigt på Kristianstad men det var visst ännu värre i Halmstad och Jönköping vilket gjorde att dessa flighter ställdes in. Sikten i Kristianstad var dock så pass bra att det var landningsbart och det hade bland annat mörkret bidragit en hel del med. Det är betydligt enklare att se inflygningsljusen i mörker. Under hela inflygningen befann vi oss tät dis och det var först när vi började närma oss den beslutshöjd för om man ska dra på igen som vi såg de blinkande inflygningsljusen. Inflygningsljusen sträcker sig en bra bit från banans början så banan såg vi först betydligt senare. Verkligen tur att finns så skarpa lampor får man säga! : )
Med den landningen cirka 2,5 h efter tidtabell för ovanlighetens skull var det slut på den dagens äventyr och man fick åka tillbaka till hotellet igen. Idag har jag bara flugit passivt upp med förmiddagsavgången från Kristianstad och passade därför på att testa komforten längst bak. Måste säga att Fokkern är verkligen både tyst och bekväm trots sin ålder!
Det var snabba ryck när vi väl kom till Ängelholm, men jag var tvungen att ha bildbevis på att man varit här med Fokkern. Totalt misslyckad bild egentligen men effekten blev grym och därför får den sin plats här på bloggen. 
Detsamma gäller väl egentligen denna bild, men här är bildbeviset i alla fall att man varit på hemmaplan också!
Inflight-bild från sista raden på vägen upp till Stockholm idag.
BEHIND HEAVY, CAUTION FOR WAKE TURBULENCE!
Flygningen började dock som ni förstår från Kristianstad och jag passade på att handflyga hela vägen upp till FL190 vilket tog sitt tag tidsmässigt. Vädret var rätt disigt en bra bit upp i Götaland men man såg hela tiden marken, när vi närmade oss Stockholm var det nästintill helklart i luften. Eftermiddagsavgången till Stockholm hamnar precis under kvällsruschen på Arlanda med livlig aktivitet på start och landningar. Vi fick därför lite extra sightseeing över den frusna skärgården på relativt låg höjd. Väl på marken blev det liksom i luften att följa den där 767:an och man har svårt för att inte bli imponerad av dessa maskiner när man ser dem på så nära håll. Fokkern känns trots sin storlek väldigt liten då!
Heavy Boeing 767 tillhörande Thomson!
EN ISLÄNNING PÅ SKÅNSK MARK
Vad gäller flygningarna idag har det blivit tre leggar och totalt 3,5 h i luften på sträckan Stockholm/Arlanda-Kristianstad och det är i Kristianstad jag nu befinner mig. Kommer bli ytterligare ett par leggar upp till Arlanda två dagar i rad nu och jag har därför nästan slagit läger här på hotel Christian IV. Har väl egentligen inte så mycket att rapportera från själva flygningarna annars, det nya momentet idag som man fick prova på var en klaff 35 landning i Kristianstad. Vanligtvis landar man med klaffläge 25 men med ytterligare några graders klaff kan man hålla sig flygande i betydligt lägre farter. Detta gör samtidigt att man kan göra en långsammare inflygning över banan och sedan snabbare få stopp på ekipaget när man väl tagit mark. Klaffläge 35 används i regel inte till de flygplatser vi flyger på i och med att banorna på alla destinationer är långa, men tidigare när Skyways hade norrlandstrafiken var det betydligt vanligare på de korta banorna som finns där.
Planet i fråga, TF-JMM, på marken i Kristianstad.
Inga problem att gissa varifrån planet kommer, utöver den isländska flaggan har man dock även fått dit en grönländsk.
EFIS-displayerna i islänningen vilket skiljer sig en del mot de andra, uppe på FL190 på väg till Stockholm-Arlanda som ni ser.
Vit motor och svart spinner till skillnad från Skyways röda.
BYE BYE FINNAIR MD11!!
Jumbon i all ära men jag har alltid haft en förkärlek till de stora tremotoriga kärrorna och speciellt MD11:an! Antagligen är det den annorlunda men oerhört snygga designen som gör det! Tyvärr så kommer man antagligen aldrig få flyga denna maskin och jag tror inte heller att vi någonsin kommer få se en tremotorig widebody igen. Det är helt enkelt inte lönsamt längre nu när utvecklingen gjort så att två motorer kan utvinna lika mycket kraft som tre. I och med Finnair tar MD11:an ur drift finns det bara två bolag kvar som flyger med den i passagerartrafik men som fraktmaskin verkar typen var väldigt populär och förhoppningsvis kommer man få se den i många år framöver ändå! Förra året skrev jag ett längre inlägg om MD11:an om någon är intresserad:
http://alexanderjonsson.blogg.se/category/tema-flygplan.html
Avslutningsvis blir det givetvis några hyllningsbilder på Finnair's MD11:or och på tal om sammanträffande fyller dessutom finnen i klassen år idag! Grattis Tristan, du får se bilderna som gratulationskort! ; )
Förutom Finnair's vanliga målning som ni kan se överst fanns det även två Mumintroll i flottan. Under juletid kunde man även se jultomten längs med flygkroppen.
LJUSARE TIDER
De går mot ljusare tider både vad gäller solljuset och flygtrafiken vilken dagens kanonväder på Arlanda tydligt bevisat. Brukar i och för sig rätt ofta bli klarblå himmel dagen efter en snöstorm och det var verkligen på tiden med bra väder nu!
Solen orkar dessutom vara uppe ända fram till 16.30 vilket nu betyder att man återigen kan fånga Air China när den landar. Värre är det med Qatar Airways som landar redan vid 06.10 men som tur är startar den i alla fall i dagsljus. Varför jag just tar upp dessa bolag är framförallt på grund av att nu senare i vår kommer de uppgradera rejält vad gäller flygningarna till Stockholm. Air China uppgraderar sin Airbus A330-200 till den betydligt större Boeing 777-200, vissa avgångar kommer även flygas med Airbus A340-300 vilket även den är en uppgradering från den nuvarande. Qatar Airways uppgraderar sin lilla Airbus A319 till en Airbus A330-300 vilket är en kraftig ökning på antalet platser varje avgång till Doha, huvudstaden i Qatar. Flyget verkar alltså gå mot ljusare tider och vi får hoppas att fler bolag kan komma med liknande nyheter framöver!
Air China Airbus A330-200
Qatar Airways Airbus A319
LOW VISIBILITY APPROACH
Inflygningen går till på följande sätt, styrman tar över kontrollerna vid lämpligt tillfälle innan inflygningen påbörjas om man nu inte alla redan är PF. Det var inte jag nu i tisdags så jag och kapten gjorde ett byte uppe i luften, när man gör detta byte måste man koppla ur autopiloten och byta läge från vilken sida autopiloten ska få sina inputs det vill säga min sida då. Därefter gör jag själva inflygningen och flyger helt på autopilot. Det är givetvis en ILS-inflygning där man både följer en localizer och glidbana. Under inflygningen sker vissa callouts mellan oss för att försäkra sig om att man befinner sig där man ska vara och att instrumenten fungerar. När vi närmar oss den höjden (100 fot innan) som man senast måste se banan ropar kapten "Hundred to go" och jag svarar "Checked". Kapten fokuserar nu helt på sikten ut och jag som styrman fortsätter att flyga på instrumenten. När det är 30 fot kvar ropar jag "Decide" och då har förhoppningsvis kapten sett banan och säger "Contact, My controls". Kapten tar över kontrollerna, kopplar ur autopiloten och slutför landningen.
Skulle kapten inte se banan säger han istället "Go around" och då genomför jag detta pådrag för att senare försöka landa på nytt eller gå till ett alternativ. Har kapten redan tagit över kontrollerna och av någon anledningen tappar bankontakten är det kapten som utför själva go arounden. Lite av ett samarbete kan man väl säga va? Det gäller verkligen att veta vad man ska göra i sådana här tillfällen för kapten förväntar sig att man gör just denna procedur och vice versa. Marginalerna är mindra och det är ju av högsta vikt att man gör som man har blivit tränad. Hade gärna velat visa upp en bild på hur lite man ser framåt i dessa sikt förhållanden, i simulatorn frös vi bilden nere på minimumhöjden och där såg man inte många ljus på banan direkt! Då vet ni lite mer om detta också, för egen del blir det snart att bänka sig i tv-soffan framför hockeyn!
NOISE ABATEMENT PROCEDURE
Igår var man på Stockholm/Bromma som sagt och där fick jag utföra en Noise Abatement Procedure (NAP) departure. Flygplatser som ligger i tätbebyggda områden eller har restriktioner nattetid har i regel speciella procedurer för att minska flygbullret på och omkring flygplatsen för att störa allmänheten så lite som möjligt. Många flygplatser och dess närområden är därför utrustade med mikrofoner som registrerar ljudnivån och skulle den överstigas kan bolaget i fråga få böta.
Det är bland annat ICAO (International Civil Aviation Organization) samt de lokala myndigheterna som sätter gränsen för vad som är tillåtet. För Bromma gäller det att man inte överstiger 89 dB om jag förstått det hela rätt och att man inte flyger över de centrala delarna av Stockholm på lägre höjd än 2000 fot förutom precis vid start och landning. En generell procedur finns publicerad på flygplatskorten för Bromma men varje bolag har som oftast en egen procedur som är speciellt anpassad till det flygplan bolaget opererar. Den skiljer sig en del från den vanliga starten vad gäller effektuttag, stigvinkel och hastighet. Den vane resenären kände säkerligen skillnaden igår, på en vanlig start lyfter man nosen cirka 8° upp från horisonten men igår var det i det närmaste det dubbla!
NAP gäller även vid landning där man inte reverserar motorerna mer än vad som är absolut nödvändigt för flygsäkerheten. På Bromma är dessutom inflygningsvinkeln betydligt brantare 3,5° kontra 3,0° på de flesta andra flygplatser, betydligt var kanske att ta i men man upplever verkligen skillnaden. Står ett rätt så högt höghus i den ände där jag landade ifrån men givetvis är det ju uträknat att man ska passera denna med god marginal.
Värre var det häromdagen har jag hört bland annat från min farbror som var ombord på ett av de två plan som var tvungna att avbryta inflygningen och stiga igen på grund av att var någon som placerat en lyftkran!!!...precis på gatan vid banänden! Sjysst parkering får man ju säga, tur att det inte var minimumväder vad gäller sikt och molnbas.
ESMT-ESSB-ESMT-ESSA
Nästintill sovmorgon idag i alla fall jämfört med om man hade utgått från Kristianstad eller Visby, uppstigning först klockan 05.00 och avfärd till Halmstad City Airport 05.50. Två Fokkers kunde man skymta på plattan på långt håll men där fanns även en liten Jetstream där. Jetstreamen tillhör flygbolaget Direktflyg men flyger för Skyways på den verkligen tidiga morgonavgången till Arlanda. Men inte långt efter var det alltså dags för ytterligare en kärra till Arlanda samt vår till Bromma. Många Stockholmsresenärer från Halmstad med andra ord!
Förberedelserna flöt på riktigt bra trots den tidiga timmen och vi var faktiskt klara för start 20 minuter innan tidtabell och vi kom till och med iväg innan Arlanda-kärran som egentligen hade tidigare avgångstid än oss. Alltid lite kul att tävla och att komma först iväg givetvis. Avståndet från platta till bana i Halmstad är extremt kort och det är precis man hinner med att göra alla punkter på listan innan kapten vill dra på ute på banan. Det tog nog inte ens en minut från och med det vi började taxa till dess att Leif tog tag i "flight controlen" och lyfte Fokkern mot den fortfarande mörka himlen. Landning på Bromma blev också 20 minuter tidigare än tidtabell så jag tror nog att passagerarna var nöjda.
Leggen tillbaka till Halmstad flög jag och fick då utföra den där Noise Abatement Procedure som jag snackade om igår. Proceduren innefattar att man stiger med en betydligt brantare vinkel och med lägre hastighet än vanligt för att på så vis minska markbullret. Hade en del motvind på sträckan ner till Halmstad så det tog sin lilla tid att komma ner dit. Kort stopp på plattan där, sen var det dags för Arlanda igen som man faktiskt inte varit på nu på några sträckor. De flesta andra flighter går ju i regel alltid via Arlanda men från Halmstad finns alltså chansen att även få flyga till Bromma. Den tidigare motvinden blev ju nu medvind och på sträckan kom vi upp i en hastighet jämfört med marken (groundspeed) på 325 knop som är ungefär 600 km/h! Bra ös med andra ord! Men det finns de som varit uppe i betydligt högre hastigheter med Fokkern har jag hört. Landning bana 01L blev det på Arlanda och det var slut på dagens och veckans flygningar tyvärr. Nästa vecka blir det några vändor till Kristianstad och framtill dess kan jag ju bjuda på lite mer detaljerade inlägg som jag blivit tipsad om. Håll er uppdaterade med andra ord!
Två övernattande Fokkers i Halmstad, Skyways har även en hangar här där de antagligen stått under natten.
Rätt tråkig utsikt från kontoret, eller!? ; )
Grått och tråkigt väder på Bromma, man ser knappt konturen på Fokkern. Man kan dock se en nöjd styrman som tittar ut i alla fall!
ESSA-ESMT-ESSB-ESMT
Först ut en legg ner till Halmstad där jag var PF med andra ord och där jag nu fick göra min första egna landning, sist jag var här agerade jag PNF vid landning. Även om det var närmare två veckor sedan sist jag flög så sitter allt väldigt bra tycker jag och det var inga direkta konstigheter idag heller kändes det som. Alla våra flighter gick före tidtabell både vad gäller start och landning så det är väl ganska gott betyg för en som är ute på line training.
Dagens höjdpunkt får ändå Bromma bli och jag hoppar därför vidare till den leggen. Det blev alltså jag som flög denna sträcka igen och fick sätta ner hjulen mitt i Stockholm city nästintill. Det känns i varje fall så när man ligger på final och passerar över alla hustaken. Ska inte ens försöka beskriva hur häftigt det ser ut i ord, för det går helt enkelt inte! Blir inget längre referat ikväll utan jag kommer välja ut vissa delar och beskriva närmare för mina läsare de kommande dagarna. I och med Bromma ligger så pass centralt gäller här vissa restriktioner vad gäller bullernivån som förändrar våra procedurer en aning vid start och landning. Detta kallas Noise Abatement Procedure (NAP) och det har jag tänkt förklara närmare i dagarna.
Leif fick flyga hem till Halmstad igen som sagt och under tiden vi var på marken bytade man bana på Bromma så vi fick starta åt samma håll vi kom ifrån, det vill säga in mot stan! Jag skötte radion med andra ord och gjorde det en bra bit ner mot Götaland innan jag återigen tog över kontrollerna. Det finns nämligen vissa moment som man ska gå igenom och utföra under line trainingen och det är bland annat en simulerad Low Visibility Approach (LVA). Proceduren är sådan att styrman utför hela inflygningen och kapten tar först över och utför landningen när denna får bankontakt som kan vara väldigt sent. Passade rätt bra att göra denna nu ikväll för snön föll tungt över Halmstad och hela banan var vit! Mer om LVA får komma en annan dag liksom NAP, nu är det snart läggdags!
Linköping var den enda staden som man kunde se upplyst på vägen ner till Halmstad, annars var molntäcket rätt tjockt!
STANDBY
I nuläget ser det ut som det blir Stockholm/Arlanda-Halmstad-Stockholm/Bromma-Halmstad imorgon, men det allt kan ändra sig och det märker man när man drar sitt Skyways id-kort vid incheckningen. Då kommer automatiskt dagens schema i skrivaren och om allt blir som det är tänkt är det alltså övernattning i Halmstad som gäller. Det blir med andra debut på Scandic Hallandia som man bor på där nere i Halmstad. Ni kan väl räkna med någon form av referat från dessa flygningar imorgon kväll.
OS-SPECIAL
OS-spelen i Vancouver är nu fullt igång och det kommer bli mycket tid i soffan framöver känner jag, igår blev det bland annat skidskyttet som är en grym tv-sport! Sport i övrigt är ett av mina större intressen bredvid flyget och jag har varit ganska aktiv ända fram till för nåt år sedan. Ishockeyn ligger närmast om hjärtan vilket både jag och brorsan spelade i många år. Det jag vill komma till och det som ger extra krydda till varje OS är de specialmålade flygplanen. Ett eller flera av flygbolagen i det land som OS avgörs i har garanterat minst en specialmålad maskin för att uppmärksamma denna event men även en och annan av deltagande länderna brukar ha någon form av dekal eller liknande när spelen närmar sig. Vancouver-spelens specialmålning står inte oväntat Air Canada för där de målat en Boeing 777-300 med olika personer som utöver OS-grenarna. Har tyvärr ingen egen bild på denna så jag får länka en från www.airliners.net.
http://www.airliners.net/photo/Air-Canada/Boeing-777-333-ER/1631450/L/
Däremot har jag ett par från ett par andra OS så jag passar på att visa upp dem. Den färgglada jumbon som ni ser här nedan är nog en av de snyggaste och coolaste 747:orna som lyft mot skyn men dessvärre står den sen några år tillbaka nu i rätt illa skick på backen.
South African Airways Boeing 747-300 även kallad Ndizani, målades i försök till att få OS i Sydafrika 1996 men flög sedan vidare i dessa färger i många år.
Ansett Australia hade ett flertal plan målade i OS-färger under Sydney OS år 2000 och jumbon här har min combo (Anton) här i lägenheten bidragit med som vid den tidpunkten bodde i Sydney! Tack för bidraget!
Till Aten OS år 2004 fanns det två stycken Boeing 737 som flög runt i denna specialmålning. Det grekiska bolaget hette vid den tidpunkten Olympic Airways passande nog och har "ringarna" även på den vanliga målningen.
ISKALLT!
Bilden blev kanske en aning signifikativ till det läge SAS nu befinner sig i men jag hoppas verkligen att de reser sig snart och kommer ur krisen!
COM FAILURE IN THE AIR
Därefter följer man under sju minuters tid den hastighet och flyghöjd som man senast fick klarerat, undantaget är om området i fråga har en minimumhöjd som är högre än den flyghöjd man för tillfället har för då behöver man givetvis stiga. Efter dessa sju minuter försöker man följa sin färdplan både vad gäller hastighet och de punkter man ska passera tills det man slutligen når den sista punkt som är förbunden till den flygplats man ska landa på. På Arlanda gäller det att man flyger till VOR-fyran TEBBY efter sin sista punkt och vid denna fyr sjunker man sedan när till den flyghöjd (2500 fot) som man ska vara på när man påbörjar inflygningen.
Härifrån gör man en inflygning till den bana som är mest trolig för landning eller som man har hört varit i användning innan man fick radiofel. Det gäller att försöka planera sin inflygning så precist som möjligt vad gäller landningstid kontra den tid som är uträknad på färdplanen, om möjligt ska den vara inom 30 min från den uträknade i alla fall. Flygledarna förväntar sig att man följer denna procedur när man har radiofel och kan därmed föra bort annan trafik som är i närheten samt hålla den bana som gäller fri.
Grönt fast ljus = Cleared to land
Grönt blinkande ljus = Return for landing (man kommer få "cleared to land" vid inflygningen)
Rött fast ljus = Give way to other aircraft and continue circling
Rött blinkande ljus = Aerodrome unsafe, do not land
Vitt blinkande ljus = Land at this aerodrome and proceed to apron (man kommer få fortsatta klareringar på inflygningen och efter landning)
Sedan så finns det ett rött signalljus liknande en fyrverkeripjäs som man kan skjuta upp och då ska man bortse från tidigare ljussignaler och inte landa för tillfället. Sätter punkt där för dagens inlägg.
