Radiofel är något som man absolut inte vill råka ut för och skulle man få det alla redan på marken vilket är att föredra om man jämför med i luften. Befinner man sig på marken ska det ju mycket till om man överhuvudtaget startar, undantaget är ju om man inte kan reparera utrustningen där man befinner sig. Skulle man ha radiofel kan tornet ändå kommunicera med flygplanet i fråga med hjälp av olika ljussignaler.

Följande gäller:

Grönt fast ljus = Cleared for take off
Grönt blinkande ljus = Cleared to taxi
Rött fast ljus = Stop
Rött blinkande ljus = Taxi clear of runway
Vitt blinkande ljus = Return to starting point at the aerodrome

Man svarar att man förstått signalen genom att röra på skev- eller sidorodret vid dagsljus medan man under mörker blinkar med landningsljuset två gånger alternativt navigationsljuset.

"Com failure in the air" får bli morgondagens inlägg, efter det har man nog täckt in det viktigaste inom kommunikationen som en av mina läsare tidigare efterlyste. Hoppas ni har lärt er något än så länge i alla fall!

Efter gårdagens långa inlägg blir det idag bara en liten bild men en ganska fräck sådan om jag får säga det själv. Den är tagen igår morse men jag var nära att helt missa tillfället. Det var nämligen så att jag hörde världens buller men kunde inte se ett enda flygplan någonstans! Efter en snabb scanning över horisonten eller rättare sagt grantopparna fick jag syn på det jag hörde. En jumbo strök grantopparna och steg väldigt långsamt uppåt, den måste varit rejält tung och använt nästan hela banan skulle jag tro. Häftig syn var det i alla fall och rätt bra effekt med motljuset samt de tunna molnen som jumbon passerade igenom!

Har nog inte varit inne på detta ämne tidigare direkt så jag tänkte det kunde vara intressant för mina läsare att veta hur det fungerar med snacket på radion när man befinner sig på marken. Detta blir ur ett Arlanda-perspektiv, på de mindre flygplatserna blir det inte så mycket frekvensbyten utan där talar man i regel bara på en frekvens hela tiden, nämligen tornfrekvensen.

Styrmans uppgift hos Skyways (Avia Express) är att när man gjort flight deck redo för flygningen att lyssna av ATIS-frekvensen. ATIS:en (Automatic Terminal Information Service) finns faktiskt två utav på Arlanda, en för avgångarna och en för ankomsterna. Här läser en dataröst upp vilken bana som är i användning, vinden, sikt, molnhöjd, temperatur, daggpunkt, lufttryck och nu under vintern även bankonditionen och bromsvärden. ATIS:en har också en tidsangivelse med en bokstav beroende på när den är giltig och uppspelningen uppdateras varje halvtimme och får då en ny bokstav.

När detta är gjort och kapten sitter bredvid är det dags för att få sitt färdtillstånd. Då har man bytat från ATIS-frekvensen 121.625 MHz till Delivery som har frekvensen 121.825 MHz. Vi säger nu att vi heter Sky Express 1313 och ska till Visby, då säger man följande:

Jag: Delivery, Sky Express 1313 Information Bravo with QNH1007 Fokker 50 Stand 54. Request startup and clearance for Visby. (Jag läser med andra ord upp bokstaven och lufttrycket och sedan vad vi har för flygplanstyp och var vi står).
Delivery: Sky Express 1313 startup is approved, clearance Visby 3000 feet after departure turn right heading 160 vectors BABAP, Squawk 0753. (Kod som vi skriver in på flygplanets transponder så flygledarna kan se oss på sina skärmar)
Jag: Startup is approved, clearance Visby 3000 feet after departure turn right heading 160 degrees vectors BABAP, Squawk 0753, Sky Express 1313.
Delivery: Sky Express 1313 all correct, for taxi contact Ground on 121,7.
Jag: Taxi on Ground 121,7, Sky Express 1313.

När passagerarna är ombord och allt annat är klart startar vi motorerna, när detta är gjort och checklistan är läst begär vi taxi.
Jag: Ground, Sky Express 1313 Stand 54 request taxi.
Ground: Sky Express 1313 taxi to holding point runway 08, hold short of Zulu Kilo. (Zulu Kilo är en taxibana som vi inte får passera utan att vi fått fortsatt klarering senare)
Jag: Taxiing to holding point runway 08, hold short of Zulu Kilo, Sky Express 1313.

När vi närmar oss Zulu Kilo hörs följande:
Ground: Sky Express 1313, contact ground on 121.925. (En annan ground-frekvens som har ett annat ansvarsområde på flygplatsen än den förra frekvensen)
Jag: Ground on 121.925, Sky Express 1313.

Jag: Ground, Sky Express 1313 approaching Zulu Kilo.
Ground: Sky Express 1313, continue on to holding point runway 08.
Jag: Continuing to holding point 08, Sky Express 1313.

När man närmar sig banan blir det ytterligare ett frekvensbyte.
Ground: Sky Express 1313, contact Tower on 128.725.
Jag: Tower on 128.725, Sky Express 1313.

Jag: Tower, Sky Express 1313 at holding point runway 08.
Tower: Sky Express 1313, line up and wait runway 08.
Jag: Lining up and wait runway 08.

När banan är fri är det dags.
Tower: Sky Express 1313, runway 08 clear for take off.
Jag: Runway 08 cleared for take off, Sky Express 1313.

Full aktivitet är det som ni märker och det går i en rasande fart, allt utspelar sig samtidigt som man gör allt annat och man blir ständigt avbruten i checklistan eller i något annat. Simultanförmåga kan man lugnt säga! När man sen kommit upp i luften fortsätter det med flertalet frekvensbyte, det första sker ganska omgående under stigning då man egentligen är upptagen med massa andra uppgifter oavsett om man är PF eller PNF.

Ska man krydda till det lite extra kan man ju säga godmorgon, godkväll, hej, hej då, ha det bra.....och sådana saker vid första och sista kontakt med de olika stationerna. Jag har min radio igång ganska frekvent här på rummet och det är verkligen roligt vad vissa säger, jag håller på att samla lite citat som man kanske kan skriva om vid senare tillfälle. Ofta försöker dessutom flygledarna dra till med lite utländska fraser beroende på flygbolag, bonjour, tschüss och liknande är inte ovanligt. Inte heller utländska piloters försök att säga hej då!

Blev rena uppsatsen idag med märker jag...enjoy!

Vaknade idag av ett ganska rejält flygbuller som antagligen kom från en MD80, ingen dum väckarklocka det inte! När man sedan slog en blick mot fönstret var himlen nästintill klarblå, än så länge behöver man inte rulla ner för fönsterna men det får man nog göra senare när det nästan är ljust dygnet runt. I vart fall blev det några bilder i vintersolen och passande nog var Thai Airways rejält sen idag. Landade inte förrän runt 13.00 till skillnad från den normala ankomsttiden vid cirka 06.00 vilken inte är helt lyckad för några bilder. Så här kommer några Thai-bilder från ett vitt Arlanda!

Det efterlyses lite information om tankningen för någon vecka sedan av en av mina läsare, så det är väl lika bra att man förklarar hur det det fungerar. Fokkern har en bräsnlekapacitet på 4160 kg och har en bränsleförbrukning på cirka 700 kg i timmen vilket skulle innebära att den skulle kunna hålla sig i luften uppemot 6 timmar! Jag har än så länge inte varit med om att vi tankat fullt någon gång, däremot rundtankar vi som det heter och det innebär att planet tankas på Arlanda för flygningen till och från destinationen i fråga.

Detta beror på dels på att det ur ekonomisk synvinkel är billigast att tanka på Arlanda och dels är det inga problem för Fokkern prestandamässigt att lyfta med så mycket i tankarna trots att den i övrigt är fullastad med passagerare och frakt. Detta gäller även på de korta banorna i Norrland, men det flyger inte Skyways längre tyvärr. På så sätt är det väldigt enkelt med bränsleplaneringen vid briefingen och i regel lyfter inte kaptenerna med mindre än 2000 kg bränsle i tankarna. Det är ju alltid bra att ha lite extra om något oförutsett händer, exempelvis nu häromdagen då vi blev klarerade till ett holding för att banan skulle sopas rent från snön. En annan fördel med rundtankningen är att man kan hålla nere turn around tiden på marken, det hade varit svårt att hålla de 20 minuter som avses om vi varje stopp det även skulle tankas.

Det finns dock en sak man ska observera, max startvikt för Fokkern är 20 820 kg och max landningsvikt är 19 730 kg vilket betyder att man får vara lite observant om man har korta flygningar såsom till Visby eller liknande så att man verkligen har förbrukat så pass mycket bränsle så att inte max landningsvikt överskrids vid landning. Det ska man alltid ha i åtanke och det försökte en av instruktörerna sätta dit mig och Johannes på en gång i simulatorn, men han lyckades givetvis inte med det som tur var!

Idag blir det ett kort inlägg på bloggen med en bild på Skyways albino Fokker som jag tog för några dagar sedan. Riktigt helvit är den inte som ni kan se och planen blir lätt skitiga dels av de-icingen men även av all nersmutsad snö med mera. De övriga Fokkrarna är väldigt rena måste jag säga, speciellt de med den nya målningen men jag tror inte att det enbart beror på att de är nymålade. Jag får nog höra mig för hur ofta de tvättas egentligen, kan vara kul att veta. "Albinon" ser rätt häftig ut ändå måste jag säga, den var för övrigt med den jag gjorde min första pax-flygning!

Klockan är bara lite efter lunch men trots det är jag redan klar med dagens flygningar, inte så konstigt kanske när man redan har incheck 05.20. Men man hinner fara och flyga rätt mycket i vårt avlånga land under dessa timmar, upp till Stockholm/Arlanda tillbaka till Kristianstad och sen upp till Stockholm/Arlanda igen.

Vid det här laget har jag redan haft åtminstone ett utförligare inlägg om just Kristianstad så jag ska försöka plocka ut de saker som skiljt sig en aning från föregående flygningar. Uppe på FL190 blev vi klarerade för att flyga in till Arlanda via en arrival route som går via Trosa. Utöver samhället finns här även en VOR-fyr och ett publicerat holding, det vill säga ett väntläge i luften där man flyger runt fyren men en viss tidsbestämmelse. När vi närmade oss Trosa fick vi mycket riktigt holding vid Trosa på grund av det för tillfället var snöröjning på banan. Detta kan programmeras in i FMS:en så att autopiloten själv flyger den förutbestämda banan runt VOR-fyren, vi hann dock bara påbörja den med första svängen innan vi istället blev radarledda av flygledarna för landning. Det blev dock inte raka flygvägen till banan direkt utan vi dirigerades ut på en liten tur så att säga. Till slut låg vi på en lång final till bana 19R, men på Arlanda snöade det kraftigt och det tog verkligen lång tid innan man såg banan. Banan var fortfarande rejält vit med snö när jag landade!


Nästa flygning ner till Kristianstad var jag PNF och det blev verkligen mycket snack på radion denna gång med olika höjdklareringar hela tiden upp till FL180. Vädret på Kristianstad var betydligt bättre och kapten Tommy Mårtensson passade på att göra en klaff 35 landning, vanligtvis är det 25 som gäller. Vi stannade nästan på en femöring hehe! Dessutom tyckte jag skymta en nybliven kändis kliva ombord till Kristianstad. På ryggen hade personen i fråga en gitarr, om det skulle hjälpa vid gissningen!?


Kort stopp på marken i Kristianstad och sen var det iväg igen, vinden låg i sidan så det var fritt fram att starta antingen 01 eller 19. Det blev start 01 som är betydligt smidigare när man ändå ska norrut, man försöker vara lika smidig vid landning när man kommer norrifrån det vill säga landning bana 19. Vädret hade nu blivit betydligt bättre på Arlanda och flygtiden upp denna gång blev betydligt kortare när man slapp holding med mera. Landning bana 19R blev det igen med en aning sidvind och därefter var det in och fixa med allt pappersarbete.


Nu dröjer det ett tag innan man ska ut och flyga som det ser ut, men man vet aldrig och jag är alltid beredd när de ringer under min standby-tid. Framtill dess blir det med andra ord inga flygreportage utan jag får väl passa på att ta upp en del olika ämnen som vissa av mina läsare har önskat!

Nya koder idag som ni ser, trots det så har jag alla redan varit på båda flygplatserna tidigare. Stockholm/Arlanda har ESSA medan dagens destination Kristianstad har ESMK. Dessa flygplatsförkortningar är ICAO's (International Civil Aviation Organization) och till skillnad från IATA's är de istället bestående av fyra bokstäver. De första två bokstäverna visar i regel vilken kontinent och land som flygplatsen är belägen i (E för Nordeuropa och S för Sverige), de resterande två bokstäverna bestämmer flygplatsen.
Nu när man ändå alla redan har så många förkortningar i branschen är det väl lika bra att vi har några till, eller hur?

I vart fall så är man nu på hotellet i Kristianstad och tar det lugnt på rummet. Tidig uppstigning blir det imorgon, antagligen redan vid 04.00 och sen blir det faktiskt en crewbil som jag själv kör denna gång till flygplatsen. Tre flygningar blir det imorgon, en tur och retur Kristianstad-Stockholm och sen ytterligare en sträcka upp till Arlanda innan man går av för dagen.

Dagens flygning då, jo den började med incheck 13.20 på Skyways Traffic Control Center, det vill säga byggnaden på rampen vid terminal 3 vilket jag visat en bild på tidigare. Efter en genomgång av vädret blev det en kort promenad till flygplanet för dagen, nämligen SE-LEC som var ny för mig! Vad gällde vädret bestämde oss för att ha Malmö-Sturup som alternativ vid en eventuell "diversion", vilket det brukar stå på ankomstlistorna om planet inte landar där det ska. Ängelholm brukar vara det förvalda alternativet på färdplanen men idag höll inte detta alternativ vädermässigt.

Flygningen som sådan gick helt enligt planerna och jag var PF på sträckan. Uppe på höjd FL180 var vi en rejäl bit ovanför molnen så Fokkerns egna solglasögon åkte upp i rutan för att skydda en aning mot solen som stod rakt i ögonhöjd på oss. Efter cirka 50 minuter var det dags att börja sjunka och det tog ett bra tag innan vi kom ner i molnen, men de var inte särskilt tjocka och vi såg ganska snabbt den vita marken. Det var en del sidvind vid landningen men den satt vädligt bra idag tycker jag. Avslutar med två bilder nere från Skåne och med det gjort säger jag godnatt!

Tänkte det kunde vara kul att få lite siffror på hur mycket man flugit under januarirostern innan det är dags för att gå in på nästa månads roster imorgon. Kan ju vara intressant både för er men framförallt för min egen del för den sakens skull. Det tickar på rätt snabbt vad gäller timmar och landningar, så snabbt att man redan börjar ha svårt att komma ihåg vad som hände på varje specifika flygning och vad för sorts inflygning man gjorde på den aktuella flygplatsen. Min statistik än så länge på Fokkern kan ni se nedan, men alla redan imorgon kommer den att öka som sagt! Sedan tidigare har man ju haft 112 h i simulatorn dessutom och studsarna på Visby är inräknat i totaltiden och antal landningar som ni kanske ser.

Antal timmar: 21,9 h
Antal timmar mörker: 14,3 h
Antal landningar: 33 st

Totalt sex olika Fokker 50 har man flugit med följande registreringar:
SE-LEH
SE-LEL
SE-LEU
SE-LIO
SE-LIR
SE-LIT

Linjer flugna:
Stockholm/Arlanda - Tammerfors
Stockholm/Arlanda - Vaasa
Stockholm/Arlanda - Visby
Stockholm/Arlanda - Karlstad
Stockholm/Arlanda - Kristianstad
Stockholm/Arlanda - Skellefteå
Stockholm/Arlanda - Halmstad

Imorgon blir det dock ingen ny nål på min tavla utan det blir till en destination som jag fick flyga till förra veckan trots det inte var planerat......nämligen Kristianstad. Det blir bara en enda flight imorgon för min del och därefter en natt på hotell i Kristianstad, för att sedan dagen efter igen flyga ett par vändor på samma rutt. Ska verkligen bli kul att flyga igen och denna gång blir det med en ny line training-kapten. Blir väl ett sammandrag av dagen imorgonkväll från hotellet antar jag, håll till godo tills dess!

I mitt fotografiska huvud dyker det jämt och ständigt upp nya idéer som man förverkliga på bild, inte alltid så lätt kanske men plötsligt händer det och det gjorde det verkligen igår! Vet inte om jag behöver skriva så mycket mer utan jag låter bilden tala! Jag vill dock passa på att tillägna bilden till min goda vän och numera också pilotkollega Anton Pettersson som passande nog snart kommer flyga Boeing 737-300 hos just Norwegian! 

Det diskuteras flitigt i diverse flygforum om MPL, den nya typen av flygutbildning som numera bedrivs av TFHS eller rättare sagt Lund University School of Aviation. Där finns många frågetecken vad MPL egentligen innebär och vad det är som skiljer den från de mer traditionella modulformen och ab-initio utbildningen. L.U.S.A. genom rektor Johan Lundström har skrivit en artikel för att sprida kunskapen om MPL och hur denna utbildning bedrivs på skolan. Denna publicerades i dagarna på Flygtorget och kan läsas på följande länk:

http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=7780

Personligen hoppas jag denna artikel kan räta ut en del frågetecken om vad MPL-utbildningen vid L.U.S.A. egentligen innebär och att kunskapen i branschen sprids. Flygbranschen är en konservativ bransch har man förstått och det är lätt att dra slutsatser av något som man inte hört talas om, hoppas artikeln kan ändra på detta!

Gårdagen gick i ett från och med väckning till läggdags, den började som vanligt 04.50 då jag steg upp tog en dusch och därefter ner till frukosten innan taxin kom och hämtade upp. Men det var inte en helt vanlig dag, det var nämligen min 27-årsdag som jag nu delvis skulle få spendera högt upp i det blå i en Fokker 50, kunde inte bli mycket bättre men det skulle faktiskt bli!

Klockan 06.40 accelerade vi upp i dryga 100 knop från Visbys bana 03 och steg sedan upp i den mörka himlen, kändes som den var betydligt mörkare än föregående dagar men det berodde väl på ett par tunga snömoln som låg och rakt över ön. När vi kom igenom dessa blev det betydligt ljusare med en riktigt fin fullmåne till vänster om oss. Försökte ta en bild som ni kan se nedan men tyvärr blir det ju oftast inte lika vackert som när man ser det. Men ni får ett litet hum om hur det såg ut i alla fall! Landning bana 01L blev det en stund senare på Arlanda vilket betyder att man nu under veckan fått möjlighet att landa från de flesta håll.


Flygplansbyte blev det på Arlanda och när vi väl hittat vårt flygplan började förberedelserna för flygningen ner till Halmstad. Björn flög denna sträcka som tar dryga timmen, men vi hade rejäl medvind hela vägen och landade väldigt tidigt. Banan på Halmstad har en rejäl lutning eller puckel kanske man ska kalla det och det syns tydligt när man ligger på inflygningen. Sättningen kan komma en aning senare än vad man först tror dessutom i och med att banan helt plötsligt befinner sig längre ner. Men detta fixade ju givetvis Björn galant och vi taxade in till stationsbyggnaden. I och med vi flugit in så pass mycket tid blev det en "lång" paus, i alla fall lång om man jämför med de pauser man haft tidigare på veckans flygningar.


I terminalen i Halmstad satt antagligen två aningen nervösa föräldrar (i alla fall mamma) och väntade på att få gå ombord. De hade tagit tillfället i akt och bokat en tur med Skyways upp till Stockholm för att fira min födelsedag, jag fattar fortfarande inte att timingen med just Halmstad-flygningen kunde bli så bra som den blev. Det hade ju funkat för dem att även köra till Kristianstad för att få flyga med mig men Karlstad eller liknande hade nog varit en aning för långt hehe! Det var med andra ord en väldigt stor dag för mig men en minst lika stor dag för mina föräldrar antar jag! Mina föräldrar har i alla år varit ett stort stöd i allt jag har gjort och har dessutom gjort det möjligt för mig att utbilda mig till det jag allra helst har velat bli...trafikpilot! Jag har dem att tacka för allt! Tyvärr så kunde inte brorsan hänga med denna gång men det får han väl antagligen ha igen framöver med ett jumpseat!


Jag hade ett enda önskemål idag och det sa jag till Björn redan när vi satte oss i planet i Visby på morgonen, det var givetvis att få vara PF under flygningen från Halmstad. Självklart fick jag det så efter den korta uttaxningen från rampen till banan på Halmstad gick det bara några sekunder innan jag roterade från bana 01 och steg upp mot FL170. Här låg vi precis i molntopparna och begärde därför en högre flygnivå som då blev FL190 i och med att vi flög nordostlig kurs. Vädret uppåt Stockholm hade nu blivit bättre och när vi lämnade marschhöjden och började sjunka ner över Stockholm så såg vi hela Bromma flygplats framför nosen, flygledarna gick in och gav oss en kursändring. Det blev en rätt rejäl sjunkande sväng vilket gjorde att mamma fick lite sightseeing över stan, Drottningholm kunde man tydligt se hörde jag efteråt. Från denna kurs fick vi klart att intercepta localizern, det vill säga den horisontella guidningen man har vid en ILS-inflygning. När vi var etablerade på inkursen till bana 01L som fortfarande var den aktiva banan för landing fick vi klart att ta glidbanan från 4000 fot. Vanligen gör man detta från 2500 fot men denna gång blev det alltså annorlunda. Sånt här händer hela tiden som sagt och den ena inflygningen är inte den andra lik. Nu gällde det att börja få ner farten så att man inte följer glidbanan med för hög hastighet så att man inte kan ta ut klaffar och landningsställ. Men detta förutsåg jag så jag drog ganska omgående av till tomgång och därefter kom flödet med att begära ut "Flaps 10", "Gear down", "Landing check" och därefter även "Flaps 25" på cirka 1500 fots höjd. Slutligen begär man "ERP to GA" vilket gör att man ställer om propellerna för att få full effekt i fall det skulle bli nödvändigt att göra en go around. Ljudnivån ökar avsevärt vid detta läge och det känns som planet accelererar och det gör det också om man inte samtidigt dra av på effekten och försöker malla in den hastighet som man ska ha vid sättning. Sättningen blev riktigt bra och den pressen kände man ju verkligen nu när föräldrarna satt där bak.


Denna flygning markerade även slutet på en väldigt intensiv vecka för min egna del och dessutom slutet på äventyret ute på Gotland. Stort tack till den trevliga besättningen, Björn och Åsa, som man fått vara en del av under veckan. Hoppas verkligen att det blir ett Gotlandsäventyr snart igen! För egen del klev jag nu av på Arlanda med föräldrarna och vi fortsatte in mot Stockholm city med ett restaurangbesök och lite shopping. Kunde inte bli en mycket bättre födelsedag!

Dagens slinga gick som vanligt till Arlanda först och sen vidare mot Skellefteå och tillbaks igen. Efter gårdagens snöstorm var det ett flertal personer som hade problem att ta sig fram på de igensnöade gatorna. På flygplatsen hade man antagligen fått jobba ett tag med att rensa banan och för att få till tillräckligt bra bromsvärden. Bromsvärdena var tillräckligt bra för att starta som tur var trots att det blåste ganska rejält med sidvind som samtidigt drev in ännu mer snö över banan. Ser faktiskt rätt häftigt ut samtidigt som det ser ut att blåsa betydligt mer än vad det gjorde.

Iväg bar det sedan från bana 03 med mig som PNF, upp igenom snöfallet som vi rätt så snabbt kom igenom ändå. På de större flygplatserna som Arlanda finns det ett flertal frekvenser att byta till under inflygningen, så man har att göra även som PNF på den här korta flygningen. På Arlanda var där också rejält med snö och plogbilarna körde i ett fram och tillbaka på de två öppna banorna, taxibanorna och ramperna. Markpersonalen hade också problem att komma fram till vår Fokker så det dröjde ett tag innan vi fick markström och kunde få väskorna avlastade.

Nästa sträcka var det Skellefteå som gällde vilken vi inte kom till igår på grund av vädret men idag var där nu betydligt bättre. Skellefteå är nog den längsta flygningen som flygs av Skyways och tar cirka 1,5 timme, lite skämtsamt sa vi att vi var ute på en "longhaul"! Humorn är på topp i cockpit som ni märker! Uppe på level fanns där en del tid att diskutera och fördjupa sig i bland annat FMS:en, vilket närmast kan liknas med en vanlig GPS som man har i bilen. I denna lägger man in sin planerade flygrutt och sedan följer autopiloten denna om man nu valt att den ska flyga efter FMS:en, det gör man i regel alltid om man inte fått en specifik kurs att följa av flygledarna. Ändringar kan också uppstå under flygningens gång och man får ofta istället en direktklarering till ett specifikt fix (VOR, NDB eller liknande), detta fick vi ganska omgående när vi kommit upp på FL190 genom att vi skulle flyga till en punkt som gav oss "12 miles final to runway 10". Detta knappade man in på FMS:en och bekräftade det hela med ett knapptryck, därefter svängde autopiloten upp en aning och siktade istället in sig på denna punkt som nu ersatt den tidigare flygrutten. Runway 10 på Skellefteå saknar ILS så det blev istället till att göra en icke precisionsinflygning på VOR:en. Molnbasen var rätt hög så vi hade bankontakt nästan innan vi påbörjade proceduren och jag gick snabbt över till att istället handflyga. Landningen blev helt okej och man var nu i Norrland!

På plattan stod en City Airline Embraer 145 komiskt nog när vi landade men vad jag hörde på radion så kan det inte ha varit någon av mina klasskompisar som satt som styrman på den flighten. Jag hade dessutom inte så mycket tid på att fokusera på det utan här var det verkligen snabba ryck på turnarounden. Från det att vi kom in på plattan till det att vi taxade ut igen gick det 15 min! Då hade alltså passagerarna från Stockholm gått av och de som skulle med ner till Stockholm gått på, väskorna hade blivit lastade och kapten varit ute och gjort PFI, inte illa va!?


Jag flög tillbaka till Arlanda igen och det blev liksom tidigare en "longhaul" i alla fall mätt i Fokker-mått hehe! Vädret var riktigt fint när vi steg ut från Skellefteå med en fin klarblå himmel en bit upp men framför oss såg det betydligt vitare ut och det kom vi senare in i. När vi närmade oss Arlanda blev det en "constant descent"-inflygning som görs med hjälp av FMS:en, man försöker få till ett jämn sjunkhastighet hela vägen ner utan att behöva avstanna på någon höjd. Bana 19R var i användning så det blev så gott som raka spåret för oss in med tanke på att vi kom norrifrån. När vi bröt igenom molnen på finalen stod där en av SAS amerika-flighter, en Airbus A330-300, och väntade på att vi skulle landa. Kändes väldigt häftigt att den fick stå och vänta medan jag skulla landa den allt mindre Fokkern!

Nu var det dags för flygplansbyte innan sista flygningen till Visby och det blev nu SE-LIT istället för SE-LEU som vi flugit tidigare under morgonen. Björn flög denna sträcka men överlämnade spakarna till mig innan landningen så att jag fick göra denna. Var en aning medvind till bana 21 på Visby men helt inom gränserna, man måste planera en aning så att man verkligen kommer rätt in på glidbanan med tanke på vinden och att man verkligen får ner farten så man kan fälla ut både klaffar och hjul. Men det lyckades och efter den sättningen var det slut på dagens äventyr. Nu på eftermiddagen har jag även hunnit med en promenad i ett iskallt Visby och nu även ett blogginlägg, nu väntar relaxavdelningen på hotellet där det både finns vanlig bastu, ångbastu samt pool.

Har precis slagit mig ner i en fåtölj i lobbyn igen med en kopp kaffe, man känner nästan sig som en författare som hittat sin lilla oas vid skrivandet och det har jag verkligen gjort här. Kan nästan säga att det redan är en tradition. Dagens runda var planerad att gå till Skellefteå och tillbaks via Arlanda som alltid givetvis. Men det skarpsynte ser snabbt att detta inte stämmer riktigt med rubriken.

Bokstavskombinationerna ovan är IATA's (International Air Transport Assocation) förkortningar på anslutna flygplatser, om ni någongång tittat lite närmare på era bagagetaggar står det alltid IATA's flygplatskod på dessa. Förkortningar för Visby, Arlanda och Karlstad fick ni redan igår men dagens tillskott KID är inte Skellefteå utan Kristianstad. Redan vid incheck imorse såg vädret väldigt spännande ut norrut där det redan hade blåst upp till snöstorm, banan på Skellefteå (SFT) är även placerad i den riktning så att det hade blivit rak sidvind uppemot 30 knop! Fokkerns begränsning är just 30 knop men då ska banan vara torr och fin.....det lär den inte vara vid snöfall så flygningen blev inställd och de passagerarna som var bokade med oss fick istället åka med SAS. Vi däremot fick en flygning till Kristianstad istället, snabba svängar som sagt och nu har man även varit med om en sådan planeringsändring. Kristianstad har jag varit på många gånger förut med Cirrusen men detta blev första gången med Fokkern.

Märker att jag gått händelserna lite i förväg nu men morgonens första flygning från Visby till Arlanda var nästintill identisk med den igår så jag behöver nog inte summera den närmare så jag fortsätter helt enkelt på Kristianstad-flighten. När vi väl fick besked att vi skulle flyga till KID istället blev det snabba ryck för min del till briefingrummet på Arlanda och hämta nytt underlag för flygningen. Under tiden förberedde Björn allt som var möjligt innan passagerarna steg ombord. Trots planeringsändringen kom vi inte iväg många minuter sent. Efter start fick vi ligga kvar ett tag på kurs och höjden 3000 fot på grund av annan trafik framför och högre upp, men rätt som det var då fick vi en terräng varning! Man blir ganska paff när den automatiska rösten skriker TERRAIN, TERRAIN! Men det fanns ju inte en chans att här på plattlandet skulle vara något ivägen och efter en snabb felsökning såg vi att radiohöjdmätaren hängt sig på en väldigt låg höjd medan den vanliga höjdmätaren stod på 3000 fot som den skulle. Efter ett tag fick vi klart betydligt högre, ända upp till FL190. Trots detta märktes det att snöovädret var på ingång även söderut för hela flygningen ner befann vi oss i ett vitt molnhav och inte en tendens till blå himmel. Även på marken i Skåne var det vitt så det blev ingen större kontrast när vi väl kom igenom molnen. Efter cirka 1 h 10 min landade jag på bana 19 på KID som man gjort ett antal gånger förr.

Kort stopp även här sen bar det iväg norrut igen från bana 19 med en vänstersväng norrut och direkt mot Trosa (TRS) som är en VOR, här börjar merparten av inflygningarna till Stockholm söderifrån. Trafiken måste ha varit rätt så lugn vid denna tidpunkt för vi fick klar inflygning till bana 26 väldigt tidigt. Björn var det som flög denna sträcka och trots att vinden betedde sig väldigt konstigt på final blev det en mjuk och fin landning på bana 26.


Väl på marken var det dags för flygplansbyte för den korta flygningen till Visby och det försökte vi göra så snabbt och smidigt som möjligt. Snöovädret hängde nu verkligen i luften över Arlanda och det kändes som vi ville komma iväg så snabbt som möjligt härifrån ut till ön där det verkade bättre. Först var det dock lika bra att få en de-icing och anti-icing innan avgång, men det går rätt snabbt på en Fokker 50 speciellt på Arlanda och deras kapacitet på den fronten. Nu var bana 08 i användning för start, det vill säga motsatt bana som vi landat på bara några minuter tidigare! Snacka om att vädret är märkligt ibland! Det blev faktiskt en snabblunch uppe höjd under denna korta flight, en väldigt god rostbiff med potatissallad som vår snälla flygvärdinna fixat åt oss! En stund senare landade vi på bana 21 på Visby och dagens flygningar var slut för vår del. Känns rätt skönt med tanke på snöstormen som nu även närmar sig Gotland, ska bli intressant och se hur mycket snö som ligger på och vid sidan om banan imorgonbitti då det är dags igen med ett nytt försök på Skellefteå.

Sitter just nu i lobbyn på hotellet med en kopp kaffe och försöker smälta dagens händelser samtidigt som man försöker få ner några intressanta rader här på bloggen. Följande har hänt, dagen började med uppstigning 04.30 för att med god marginal vara färdigklädd till taxin som hämtade vid 05.20. Några minuter senare var man på flygplatsen och förberedde väderunderlaget inför flygningen. Linetraining-kapten för dagen och resten av veckan är Björn Söderqvist som jag även hade under studsarna på Visby under mellandagarna.

Klockan 06.40 var det avgångstid men någon minut sena blev vi innan jag lyfte Fokkern upp mot soluppgången. Solen orkade dock inte upp helt längs den korta flygningen till Arlanda men den hann i vart fall färga hela himlen i öster röd, hur vackert som helst! Trots den tidiga morgontimmen var det lugnt på Arlanda och vi fick ganska omgående direktklarering till bana 26 vilken jag landade på några minuter senare. Efter intaxning till terminal 3 var det dags att byta plan för vår nästa flight mot Karlstad.

En ny Pre Flight Inspection av kapten och en Flight Deck Preparation av mig gjorde att vi bara några minuter senare hade passagerare bakom oss igen. Det är rätt bra tempo och man måste ha framförhållning med det mesta för att kunna avgå i tid som ni märker. Nu var det dags för Björn att flyga och jag agerade PNF, det vill säga bistod Björn med det han vill att jag ska göra under flygningen samt att jag har hand om radiokontakten med flygtrafikledningen. PNF's uppgift är också att briefa passagerarna innan det är dags för landning genom ett PA, står för Public Announcement. Det var debut för egen del idag vad gäller PA men det gick bra hoppas jag. Man berättar i regel om vädret samt den beräknade ankomsttiden på destinationen. Det var molnigt i Karlstad men inte alltför tjocka så vi bröt igenom ganska omgående på inflygningen. Björn gjorde en riktigt fin och mjuk landning, rutin till tusen! Väl på marken kom en annan Skyways Fokker 50 intaxande från Köpenhamn och ställde sig bredvid. Flygningen till Karlstad gick väl snabbt och vi landade en bra bit innan tidtabell vilket lugnade förberedelserna en aning till turen tillbaka till Arlanda.


Min tur igen då med andra ord och från Karlstad följde vi en SID, Standard Instrument Departure, för att ansluta till en luftled på vägen till Arlanda. Vi hann dock inte så långt på denna innan vi fick direkt mot ELTOK, vilket är en punkt som påbörjar en STAR, Standard Terminal Arrival Route, till Arlanda. Vi fick en aning bråttom att sjunka här och hade hög hastighet in på final på grund av att vi blev radarledda den sista biten med ett par "genvägar" som vi inte räknat med. Sånt här händer ganska ofta så det gäller att vara förberedd på det mesta i vart fall trots att man varit klarerad något annat från början.

Stoppet på Arlanda var betydligt längre denna gång innan det var dags för sista flygningen för dagen tillbaka till Visby igen. Vi hann att lämna kärran ett tag och utföra några ärenden på Arlanda samt besöka kontoret en snabb sväng. Även den sista sträckan fick jag flyga och vi blev klarerade som man brukar när man flyger turboprop på Arlanda, nämligen genom att stiga till en höjd på 3000 fot men innan dess har man fått en kurs som man svänger ganska omgående till efter rotation för att göra plats bakom till de något snabbare jetplanen. Solen rakt i ansiktet på vägen till Visby så det var bara att ta upp solglasögonen. Vädret på Visby var betydligt bättre än på fastlandet och vi fick klart Visual Approach till bana 21, vilket innebär att man lägger upp inflygningen själv på det sätt som önskas inom vissa ramar givetvis. Jag kopplade ur autopiloten en bra bit ut och handjagade helt enkelt den sista biten av inflygningen, det är mer omständigt att göra detta med autopilot...tro det eller ej! Tyckte det gick väldigt bra med inflygningen som jag gjorde mestadels med hjälp av PAPI:n, ni vet de där vita och röda lamporna sidan om banan som jag berättat tidigare om på bloggen. Två röda och två vita betyder att man ligger rätt på glidbanan ner mot banan! Blev ett riktigt långt inlägg idag också märker jag men det lär det nog bli de här dagarna, känns som man har mycket att berätta. Nu lite bilder givetvis!

Då var man på plats på Strand Hotel i Visby och gjort sig hemmastadd på ett mysigt rum. Nu väntar några intensiva dagar eller närmare bestämt förmiddagar då jag ska fara fram och tillbaka mellan ett par olika orter i vårt avlånga land. Alla flygningar utgår givetvis härifrån Visby till Arlanda, därefter kommer det variera en del som jag skrivit tidigare.
Flygningen till Visby nu ikväll gjordes passivt som ni förstår och när man ändå hade chansen var det lika bra att sitta på klappsätet. Det finns alltid något nytt man snappar upp och som man kan ta lärdom av men samtidigt har man svårt att förstå att man verkligen själv suttit på samma plats bara några timmar tidigare. Mycket mer blir det nog inte på bloggen idag för nu är det snart sängen som gäller, känner att jag fortfarande har en del timmar att ta igen från nattens Vasa-flygning.

Fortsätter dagens blogginlägg där jag slutade igår och det var att jag tog bussen till Arlanda för att vara på plats till min incheck vid 21.40. Det var jag också och väl där träffade jag Veronica som precis hade varit på sin första sväng till Tammerfors. För hennes del skulle det bli ytterligare en tur medan det till Vasa bara går en här på kvällen och det var den jag skulle flyga. Efter en del planerande var det dags att ta crewbilen till flygplanen och när vi sedan var startklara taxade vi ut och startade nästan efter varandra.

Allt gick väldigt smidigt igår och det var dessutom lugnt i luften, flygningen till Vasa tar cirka 1 h 10 min och det blev den även idag. Det blev landning söderifrån till bana 34 där det används en procedur som kallas DME-arc, man flyger liksom i en båge med ett och samma avstånd till den punkt man påbörjar den slutliga inflygningen som på den banan är en VOR-inflygning. Vädret var så pass bra så vi såg banan ganska omgående men fortsatte ändå att öva på denna procedur ner till en lämplig höjd då jag kopplade ur autopiloten och landade. 

Efter det blev det ytterligare en crewbil till hotellet i Vasa som för kvällen passande nog var Radisson Blu. Några få timmars sömn blev det där men jag vet faktiskt inte hur mycket jag sov överhuvudtaget men i alla fall vid 04.15 svensk tid gick crewbilen tillbaka till flygplatsen. Allt gick väldigt smidigt här och planet var varmt och skönt när man kom ombord, jag fick äran att flyga även sträckan tillbaka och den gick lika smidigt som den tidigare. Vid landade till och med en kvart innan tidtabell. En aning hård landning om jag ska vara kritiskt till något men passagerarna behövde kanske väckas en aning så här tidigt på morgonen! ; )

Nu blir det att packa både crewbagen och kabinväskan för ikväll flyttar jag till Visby och Strand hotell några dagar, ska åka passivt över till ön och sedan utgå därifrån resten av veckan.

Ska snart bege mig ner till Märsta station och ta bussen till terminalen, det blir nämligen flygning ikväll/natt. Jag blev uppringd tidigare idag av OP på Skyways som frågade om jag hade möjlighet att flyga ikväll på grund av den ordinarie styrmannen hade anmält sig sjuk. Givetvis sa jag och nu är det snart dags, incheck 21.40 och 22.55 går flighten till Vasa. Det blir liksom Tammerfors-flighten ett kort nattstopp och sedan tillbaks tidigt imorgonbitti då ni fortfarande ligger och sover skulle jag gissa. Flygningen är som ni förstår en Blue 1-flygning och jag har än så länge inte flugit någon flygning på Skyways egna linjenät. Lite komiskt men det lär jag ju hinna med så småningom. Nu är det dags att bege sig till bussen...kommer ett längre inlägg imorgon!

Nu under veckan när man ändå haft en aning tid över har jag passat på att slutföra en idé som jag haft en tid nu. Har nämligen fixat en canvastavla med en karta över Norden och Baltikum vilken jag från och med nu kan sätta nålar på de flygplatser jag flugit till. Stockholm-Arlanda och Tammerfors är givetvis redan ditsatta och ännu fler blir det nästa vecka, Visby hade jag i och för sig redan kunnat sätta i och med jag studsade där. Känns som detta kan vara ett roligt sätt dels för sig själv att se hur antalet flygplatsbesök växer samt även visa för andra var man varit. Jag får "hoppas" att min skala nu räcker så att man inte får någon charter framöver som sträcker sig utanför kartbilden för då har man givetvis ett problem, men å andra sidan är det väl mer ett angeläget sådant. Finns ju nya att göra i så fall, har dessutom tänkt att göra en likadan enbart över Sverige och Danmark så småningom för de flygplatser man varit med Cirrusen. Kanske är ett bra tips för er i TFHS09 nu när det blir fler och fler navigationsflygningar. Jag kan varmt rekommendera det i alla fall. Här kommer några bilder på min canvas i alla fall!

I flygens värld kan allt hända som ni kanske märkt och det händer väldigt snabbt ibland. Nu i dagarna gick inte mindre än en av de större av världens flygbolag Japan Air Lines i konkurs. Detta är ett tydligt exempel att det kan hända vilket bolag som helst i fall man inte ser över sina kostnader. Enligt flertalet nyhetssidor kommer bolaget dock inte helt att försvinna utan nu är det en omstrukturering som gäller och under denna tid kommer bolaget vara skyddat från sina fordringsägarna. Många tusen medarbetare kommer förlora jobbet och bolaget kommer bli betydligt mindre än vad det är idag. Det finns ett antal eller rättare sagt nästan alla av de stora amerikanska bolagen som befunnit sig i samma sits men klarat sig genom en omstrukturering. Vi får väl se om Japan Air Lines klarar det, ni kan läsa mer om det hela på följande länk:

http://www.e24.se/business/tjansteforetag/harda-vindar-vantar-jal_1805743.e24