Två bilder från igår.....den första här ovan är tagen på morgonflygningen upp till Stockholm, solen försöker bryta igenom molnen och skapar en rätt häftig effekt.

Ett försök att vara lite kreativ efter sista flygningen igår när Kristianstad bjöd på klarblå himmel och en fin halvmåne.

Antonov Design Bureau - Antonov 124

Tiden gick snabbt igårkväll och prioriteringen föll på att vara utvilad inför morgondagen än sitta uppe och skriva på ett blogginlägg. Det är givetvis så det måste vara också och det gäller att man är utvilad och fit for fight när man har ansvar för så pass många människor när man sitter där framme. Nu kommer i alla fall ett inlägg från gårdagens och dagens flygningar.

Start från Arlanda igår i strålande solsken blev det och därefter en liten omväg till Bromma via Halmstad. Alltid lika roligt att komma till Bromma, dels för att den ligger mitt i city och dels för de något annorlunda procedurerna man måste göra vid in- och utflygning pga bullernivåerna. Jag flög de två första sträckorna medan kapten Leif fick agera PNF, det blev landning bana 30 på Bromma vilket betyder att man gör inflygningen österifrån och passerar nästan rakt över Globen! Under linetraniningen är det nästintill upp till en själv hur mycket man vill flyga men jag lät i varje fall Leif få flyga den sista sträckan ner till Halmstad innan nattstoppet där. Jag tycker faktiskt det är minst lika roligt att vara PNF och man sitter verkligen inte sysslolös som många kanske tror annars. Dagens besättning bestod även av flygvärdinnan Sara och i och med att ingen av oss har Halmstad-bas blev det gemensam middag på kvällen. Efter dagens himlafärd blev det istället en tur ner i helvetet eller rättare sagt Lilla Helfvetet som var namnet på restaurangen. Mycket gott var det i alla fall och väldigt trevligt också för den delen!

Malmö Aviation har liksom Skyways också ett "albino-plan" vilket man för övrigt flög idag.



Cabin report som vi får från flygvärdinnan så vi vet var passagerarna sitter någonstans med tanke på tyngdpunktsläget. Tio vuxna blev det till slut och jag vet inte hur flygvärdinnan hann med att avbilda alla passagerarna på den korta tiden på marken men det gjorde hon tydligen, ett riktigt konstverk!

Dagens flygningar blev i omvänd ordning från gårdagens och började då med Bromma och även denna flög jag. Vinden hade nu vänt och det blev landning bana 12 i relativt dålig sikt och snöfall. Idag var det bra ös på Bromma med många Malmö Aviation Avros samt alla andra inrikesbolag som trafikerar flygplatsen med BAe Jetstream 31/41, Saab 340/2000, Atr 72 men även en Dornier 328 från ett danskt bolag. Hela atmosfären på Bromma är att det känns vädligt trångt och att det är rent ut sagt jäkla ös med maskiner hit och dit, speciellt såhär tidigt på morgonen. Efter en liten försening på grund av det var en del last som skulle säkras i det bakre lastutrymmet kom vi sedan iväg. Jag var fortfarande PF och fick därmed göra den branta utflygningen från Bromma som inte direkt kan vara så komfortabel för passagerarna vad gäller ljudnivån, vibrationer och lutningen på flygmaskinen. Hade varit intressant att veta om det verkligen blir tystare i närområdet runt Bromma än om man gjort en vanlig utflygning med lägre effekt på motorerna. I vart fall så slutade flygningen med en sidvindslandning i Halmstad där det nu hade blåst upp ganska rejält, aldrig fel att få öva lite mer på dem. Har faktiskt inte varit så mycket sidvind annars på de flygningar jag har gjort tycker jag.

Imorse stod det tre Skyways-plan på plattan i Halmstad, två Fokkers och en liten "söt" Jetstream.Tro det eller ej men denna lilla maskin tar faktiskt 19 passagerare!

Nu är jag tillbaka på Arlanda igen dock och skulle egentligen varit ledig imorgon och på torsdag men ett trevligt samtal nu precis resulterade i ännu fler flygningar och det redan imorgon. Inte lönt att packa upp väskan med andra ord - Kristianstad nästa!

Bästa tänkbara service med kaffe, fralla och kexchoklad på FL180.

Hyfsad parkering på märket och som dessutom var utan guidning, lagom nöjd kapten! :)

Utöver den nål som visar den indikerade hastigheten som man flyger med finns det även en röd/vit-randig nål på hastighetsmätaren. Denna polkagris kallas barber pole och markerar den hastighet vilken man inte får överstiga, förkortas Vmo och står för max operating speed. Överstiger man denna kommer en varning för overspeed och detta hörs genom ett klickande ljud i cockpit, denna varning kallas även klacker och går inte att undgå.

Barber polen ändrar faktiskt läge beroende på vilken höjd man befinner sig på, vilket betyder att man har olika max hastighet på olika höjder. Vmo på Fokkern är 224 kt upptill 21 000 fot och avtar sedan till 206 kt uppe på 25 000 fot. Gasreglagen har man så gott som alltid längst fram i Fokkern från och med att man drar på för start tills det är dags att börja sjunka. Detta förutsätter dock att man stiger konstant upp till cruisehöjd vilket man oftast gör om man startar från någon av utebaserna. Startar man däremot på Arlanda kan man istället stegvis få klareringar att stiga till olika höjder vilket gör att man kanske kommer upp på en höjd där man måste avstanna ett tag innan man kan stiga vidare. Här får man då vara beredd att dra av lite på gasen för att inte hastigheten ska gå över barberpolen och klackern börjar låta.

Trycket gör att luftens densitet är högre på de lägre höjderna än när man är uppe på de högre. Hastigheten är beroende av antalet luftpartiklar och om trycket är högt eller om det är riktigt kallt befinner sig molekylerna tätare ihop vilket bidrar till en högre indikerad hastighet. Vid FL140-150 behöver man inte oroa sig så mycket för att man ska få overspeed för här är luften så pass tunn och luftpartiklarna färre till antalet vilket sänker den indikerade hastigheten.

Trots mitt lilla resonemang ovan så var nålarna bra nära varandra på FL180 på turen hem från Vilnius i måndags. Det var med andra ord ovanligt kallt just den dagen och på den höjden. Jag hoppas jag har kunnat förklara på någorlunda begripligt sätt hur barber polen fungerar, det här med hastigheter inom flyget är verkligen invecklat och det finns flertalet olika hastigheter med olika innebörd. Men jag tror jag nöjer mig med det idag och visar bilden på polkagrisen istället...kan ju i och för sig tillägga att det inte kom någon varning, inte denna gång i alla fall men det händer emellanåt annars, speciellt när man sjunker! :) 

De två nålarna överlappar till och med varandra uppe på FL180!

Den kraft som motorerna utvinner anges utöver hästkrafter även i vridmoment. Det vridmoment som motorerna kan utvinna beror dels på vilken höjd man befinner sig och dels på temperaturen. Flygplatsens höjd tillsammans med det aktuella trycket för dagen har därför stor betydelse vad motorerna kan utvinna i kraft. Inför varje start räknar man ut det aktuella vridmomentet som motorerna ska kunna producera, riktvärdet för detta är mest precist vid just 60 knop i hastighet och det är även då som styrman ropar ut "60 kts, power checked". Power checked betyder alltså att vridmomentet som visas på instrumenteringen ligger inom ett visst gränsintervall från det värde man räknat ut tidigare. Gör det inte det måste man upplysa kapten om detta snabbt eller rent av skrika "Stop" för att avbryta starten!

En liten beskrivning på hur det går till när man räknar ut vridmomentet eller torque som det heter på engelska följer här. Först lyssnar man av ATIS:en från flygplatsen och antecknar det aktuella vädret och temperaturen. Därefter ställer man in standard inställning på höjdmätaren dvs 1013 hPa och läser av den tryckhöjd som detta motsvarar just idag med rådande tryck i jämförelse. Man får då en tryckhöjd på exempelvis 400 fot (Arlanda har egentligen en höjd på 140 fot). När jag fått fram tryckhöjden för dagen går jag in på baksidan av checklistan och läser av ett värde på torquen som motsvaras av den aktuella tryckhöjden och temperaturen. Om vi har en temperatur på -4°C blir då torquen 83,9% som ska avläsas vid 60 knop.

Tabellen över vridmomentsvärdena beroende på tryckhöjd och temperatur.



Det är på de här digitala displayerna som man kontrollerar om vridmomentet stämmer vid 60 knop. Bilden är inte tagen under starten av förklarliga skäl utan uppe på höjd där motorerna har satts till cruiseläge och därmed ett lägre effektuttag. Siffrorna kan ha en ganska rejäl split ibland men här var det jämnt och fint.

Det blev Vilnius tur och retur idag också som sagt men istället för vindbyar på flygplatsen som det var igår skulle där idag vara betydligt mer stilla vad gäller vinden men däremot skulle det vara dimma! Alternativflygplatserna i närheten fanns det inte heller mycket bättre prognoser för så det slutade med att det blev Stockholm/Arlanda och Visby som valdes som alternativ. När vi närmade oss Lettland och därefter Litauen var vädret inte alls så dåligt som det var sagt, detta är visst vanligt förekommande av någon konstig anledning att meteorologerna här skriver en prognos som är betydligt sämre än vad det i själva verket kommer att bli.

Jag började som PF idag till skillnad från igår, vilket betydde att jag även skulle få utföra landningen i Vilnius. Liksom igår var det bana 20 i användning och när vi började närma oss fältet fick vi klart "ILS approach runway 20", det vill säga precisionsinflygningen som ger en guidning både i horisontell som vertikal led ner till banan. Men där fanns varken en localizer eller glidslope att följa på våra instrument och efter vi ropat upp tornet visade det sig att utrustningen inte var påslagen!!! Hade inte vädret varit så bra som det var hade det helt klart blvit en go around vid detta tillfälle. Det hela slutade med att att jag fick följa localizern och initiera sjunket själv tills det att de i tornet fått igång utrustningen. Jag sa det redan igår att den ena flygningen är inte den andre lik och det stämmer verkligen, man kommer i nya situationer hela tiden. Vissa mer oväntade än andra såsom denna händelse idag men man lär sig väldigt mycket och får dessutom mycket erfarenhet på köpet.

Flygningen hem tog kapten Leif hand om framtill det att vi hade klart sjunka ner till 5000 fot på inflygningen till Arlanda. Då tog jag över spakarna och vi simulerade en CAT II-inflygning som jag har berättat om tidigare här på bloggen. Denna inflygning görs när sikten är under 550 m och vi har då en speciell procedur som säger att styrman flyger ner tills kapten får bankontakt och tar över för själva sättningen. Det krävs att man gör tre simulerade CAT II-inflygningar plus att man har 100 h på typen innan man får göra dem skarpt i verkligheten. Man får tillgodoräkna sig även de timmar man har suttit i simulatorn och det betyder att jag redan har 100 h på typen men har då några simulerade till att göra nu under line trainingen innan man får göra dem skarpt.

Vilnius har blivit ett litet tillhåll för bolag som flugit Boeing 737 och som av någon anledning såsom konkurs, utlöpta leasing-avtal eller liknande gjort att de blivit kvar här. Räknade till nio stycken som stod till hälften inplastade och vissa även utan motorer.



Inte så himla ofta jag själv är med på bild på bloggen men här kommer i alla fall en.



Personligt rekord idag, FL240 dvs 24 000 fot! Fokker har en maxgräns på FL250 (25 000 fot) men den nivån kan man bara flyga österut. Detta var på väg till Stockholm det vill säga västlig kurs.



Ute över Östersjön är det betydligt större chans att få se lite fler flygplan än vad man gör på inrikeslinjerna och speciellt om man ligger på FL240. Ser ni vilket bolag och typ det är?



Sist men inte minst en update av nålkartan som har fått ett par nya sedan jag visade upp den sist.

Den ena flygningen är inte den andre lik kan man lugnt konstatera och det är väl det som gör det hela än mer fascinerande. Man lär sig massvis med saker och får mer erfarenhet för varje flygning man gör. Idag var inget undantag när man för första gången flög till Vilnius.

Började som PNF idag och efter start bana 01L på Arlanda satte vi kurs ut över Östersjön, medvinden gjorde att vi ganska så snart fick land i sikte och flög in över den lettiska kusten. Baltikum ligger betydligt närmare än vad man kan tro men till Vilnius som ligger i sydöstra hörnet av Litauen var det en bra bit till från det att vi gick in över land. Många har sagt att det är platt och åter platt vad gäller landskapet där borta och man kan inte göra annat än att hålla med - Baltikum är verkligen platt! Efter en stund var vi dock på final till bana 20 med en fin vy över hela Vilnius stad på vår högra sida. Bana 02/20 som blir den fullständiga benämningen på banan och som inte får användas i Sverige på grund av att det är lätt att få 02 till 20 och vice versa när man ser banmarkeringen uppifrån, tydligen var det okej här i alla fall! 

Några timmars dagstopp spenderades i loungen inne i terminalen som vi har tillgång till, men efter ett par koppar kaffe och lunch var tiden rätt snabbt borta. Lunchen blev en en bolognese som för övrigt kostade 33 kr med dricka! Jag blev PF på hemvägen och nu blåste det rejäl sidvind vid starten som ville få en att driva av den färdlinje man ska hålla, men då får man helt enkelt hålla upp lite mer mot vinden så att maskinen ändå går åt det håll som man vill. När vi kommit upp på säker höjd blev det en höger sväng och kurs mot Stockholm. Hela vägen hade vi dock problem med stora upptornade CB-moln som kan ge upphov till rejäl turbulens och isbildning. Dessa ska man inte passera igenom utan vi fick försöka flyga runt. Men vi hamnade i något som liknade en korridor med CB-moln och hade svårt att hitta igenom i någon lucka. Till slut gick det dock och ute mot kusten blev det så gott som helklart. Inflygningen in mot Arlanda blev väldigt vacker med en fin solnedgång och massvis med is att titta på ute i skärgården. Det är inte lite is som det har bildats och det sträcker sig även långt ut i Östersjön! Nu är det snart läggdags för en ny flight till Vilnius imorgon, godnatt!

Effektbild igenom "solglasögonen" på alla små cumulusmoln som håller på att växa sig stora.



Standardinställning på 1013 hPa vilket betyder FL210 (21 000 fot)



En liten intressant businessjet med en röd örn över hela sidan.



Flygplatsbyggnad med flygledartorn.



Meningen var att vi skulle ha en kurs som gick i rakt igenom de här CB-molnen men i sökandet efter en lucka fick vi snällt flyga längs med denna korridor.



Trots att vi flög på FL180 hade vi CB-moln som sträckte sig en bra bit över oss.



Inflygning mot Stockholm/Arlanda med mycket is ute till havs, även lite is på Fokkerns nos som ni kan se.

Imorgon sätter man kurs mot Vilnius, Litauen, vilket faktiskt blir mitt första besök i Baltikum överhuvudtaget. Vilnius är sidan om Köpenhamn de enda utrikesdestinationerna som Skyways flyger och just Vilnius-flighten är den längsta i ruttnätet med en flygtid på ungefär 1 timme 40 min. Vilnius kan kanske tänkas som en udda destination speciellt om man nu så gott som enbart flyger till denna utrikes. Förklaringen till det hela har nog att göra med att Litauen inte längre har ett eget nationellt bolag. För ett antal år sedan hade landet sitt huvudbolag i Lithuanian Airlines men den tuffa konkurrensen från bolagen i grannländerna gjorde att bolaget fick lägga ner. Det var antagligen anledningen till att Skyways passade på att lägga till Vilnius på ruttkartan. Det ska som sagt bli intressant att komma dit, flygningen går från Stockholm på morgonen och först hem på sena eftermiddagen vilket betyder att man har lite tid till förfogande på flygplatsen. Man får väl se vad man hittar på, kan tänka mig att där lär stå ett antal intressanta flygplan från tiden då landet tillhörde Sovjetunionen. Det kanske blir bloggning direkt från Vilnius, vem vet!?

Lithuanian Airlines flög bland annat Saab 2000 och olika versioner av Boeing 737, rätt sjysst målning om jag får säga mitt.

Idag hände något som inte händer varje dag, man fick nämligen vara på framsidan på airliners.net! Vad är då airliners.net kanske många undrar och märkligt nog har jag inte direkt skrivit något om denna flygsajt i mina inlägg här på bloggen.

Airliners.net är i alla fall den största och mest besökta webplatsen med flygrelaterat innehåll på hela internet, 80 miljoner sidvisningar varje månad! Här finns information om flygplanstyper, diskussionsforum men framförallt en enorm bildbank på över 1,5 miljoner foton av flygplan! Nya foton läggs till dagligen efter ha gått igenom en tuff screening process, det är bara de bästa bilderna som blir accepterade helt enkelt.

Det var faktiskt en svensk som startade upp det hela för rätt många år sedan nu och jag fann sidan av en slump relativt tidigt. Detta var en av anledningar till att mitt intresse för fotografi och för flygplansfotografi i synnerhet tog fart. Jag har varit trogen uppladdare av bilder i över tio år nu faktiskt, vissa perioder mer och vissa mindre. Jag har i vart fall över 3000 bilder där nu och fler lär det väl bli antar jag. Här är en länk till alla mina bilder:

http://www.airliners.net/search/photo.search?photographersearch=Aviantex+-+Alexander+Jonsson&page=1&page_limit=15&sort_order=views&thumbnails

Det finns ett par roliga funktioner på sidan dels där andra fotografer på sidan kan ranka ens bilder och dels ett räkneverk knuten till varje bild som visar antalet gånger som bilden har blivit klickad på till stor version. Idag efter det att en av mina bilder blivit accepterade blev den faktiskt en av de populäraste både vad gäller antalet visningar under de senaste 24 timmarna samt rankad som "photographers choice". Har faktiskt bara hamnat på framsidan en gång tidigare så det är inte varje dag man gör det precis. Roligt var det i alla fall!

Vill ni se snygga flygplansfotografier är det www.airliners.net som ni ska besöka!

Dagens framsida på airliners.net, nedan har ni länken till min bild om ni vill se den i större version. 

http://www.airliners.net/photo/Boeing-747-200F/1663868/L/

Nu när både Air Greenlands och Flugfélag Islands flygplan figurerat på bloggen den senaste tiden kanske det är dags att förklara begreppen då man hyr in flygplan och besättning. Finns två benämningar på detta, dry and wet lease.

Dry lease är när man hyr en flygmaskin från ett annat bolag men opererar med sin egna besättning som har utbildning på typen. Brukar i regel vara en maskin som bolaget själv har i flottan då med andra ord. Detta är vad Thomas Cook bör ha gjort då de flög skidchartern med den grönländska Airbusen samt här på Skyways (Avia Express) då vi flyger med den isländska Fokkern. 

Wet lease däremot är när man hyr in både flygmaskin och besättning för en viss typ av flygningar. En wet lease brukar vara under en längre tidsperiod då man startar upp en ny linje eller under tiden man väntar på leveranser av beställda flygplan eller liknande. Service, underhåll och försäkringar brukar ingå i ett sådant här avtal, däremot betalar det bolag som hyr in planet för flygplatsavgifter, bränsle, skatt med mera. Flightnumret som man flyger under tillhör det bolag som hyr in tjänsten.

Astraeus Airlines är ett bolag som specialiserat på dry and wet lease operationer världen över.

Tidig morgonavgång från Kristianstad 06.20 imorse med kurs mot Stockholm vilket är mitt i morgonrusningen. Inte helt oväntat resulterade detta i ett holding för andra dagen i rad över Trosa, holding är för de som har glömt det ett väntläge i luften där man flyger runt som på en löparbana i formen. Det var fler som låg i detta holding både över och under oss. Ser rätt häftigt ut när man tittar upp och ser en SAS 737:a snurrandes på samma sätt som vi runt denna fyr. Vädret var lika klart och fint idag över Stockholm så utsikten gick verkligen inte att klaga på. Landning på nya banan blev det idag också men från helt motsatt håll från igår.

Captain njuter av utsikten från "kontoret"!

Kapten Tommy Mårtensson ville flyga lite idag så han tog över spakarna på vägen ner till Kristianstad igen. Man kanske inte kan tro det men för varje sekund snabbare man är ut från terminalen kan göra fler minuters skillnad på tiden man kommer i luften. Vi förutsåg att det var många som skulle iväg ungefär samtidigt som oss och snabbade därför på med checklistan och fick snabbt klart taxa till banan. Efter oss kommer sen en lång rad med flygplan som vi nu tack vare en snabb uppstart kunde starta före. Ett av planen som vi startade före kom dock ikapp och förbi oss så småningom men det tog faktiskt ett bra tag. Där ser man vad det kan göra. Planet i fråga var en Novair Airbus A321 som flyger betydligt snabbare än oss och hade förmodligen siktet inställt på någon Kanariefågelö. 

Har en viss förkärlek att fotografera motorn, men det ser så häftigt ut när man vänder lite på huvudet och ser denna bjässe. En kondensstrimma från ett annat plan ovanför vingen också, även kallat contrail!

Nu är jag dock tillbaka i Märsta igen efter en lugn och fin flygning upp igen och ska snart gå till gymmet tror jag. Om man nu inte blir inringd under sin standbytid under kommande dagarna behöver jag i och för sig inte vänta så länge för nästa flygning, det blir på måndag till Vilnius vilket blir mitt första besök där!

Tidig förmiddag fortfarande och jag har redan varit uppe och vänt i Stockholm, sitter nu tror det eller ej på ett tåg. Efter den här vintern är det väl inget snack vad valet faller på vanligtvis. I och för sig så flyger jag helst i alla avseende, inte direkt oväntat kanske men det finns inte så mycket att välja på mellan Kristianstad och Helsingborg. Är alltså på väg till Helsingborg för första gången på flera månader och det blir därför bloggning direkt från tåget. Det blir bara ett kort besök i Helsingborg för att hämta upp lite saker som man märkt att man saknar i Stockholm.

Över till flygningarna då, det blev som planerat att man fick flyga den inhyrda islänningen idag och under stiget upp till FL190 fick man se på en väldigt fin soluppgång. En del moln under oss på vägen upp men när vi närmade oss Stockholm öppnade det upp sig rejält. Blev en fin sightseeing tur både för oss i cockpit och passagerarna skulle jag tro, speciellt i och med att vi fick göra en och annan 360 gradare mitt över Stockholm city i väntan på vår landning. Väldigt fint får man säga! Efter det blev det landning på den nya banan på Arlanda 01R vilket var första gången för mig.

Bara en kort paus på marken på grund av att turen upp till Stockholm var i motvind tog flygningen tog lite längre tid än den brukar. Denna vind kunde vi nu på nervägen istället utnyttja som medvind och landade därför en bra bit innan tidtabell. Kom inte riktigt upp i mitt rekord men väl 319 knop i förhållande till marken vilket är ungefär 590 km/h. Starten från Arlanda var också ganska häftig, efter start från 01L norrut blev det nästan att man vände på en femöring och styrde söderut redan innan banan var slut under oss. Kan ju tillägga att vi dessutom startade från en intersection, det vill säga inte från banänden! Det är bra power i Fokkern med andra ord!

Pratt Whitney 125B motorn kan producera 2500 hästkrafter som bäst.

Groundspeed på 319 knop kan man se att man har om man tittar i övre högra hörnet.

Det blev tyvärr inget besök av City Airline och min klasskompis igår här på Arlanda. Tanken var annars att han skulle flyga en hockeycharter hit från Skellefteå, men det var egentligen till Södertälje de skulle så då var Skavsta ett bättre alternativ. 

Det fina vintervädret som vi hade här igår lockade ju givetvis ut mig i vilket fall som helst och man var verkligen på fotohumör igår. Hade några grymma timmar med perfekt ljus och dagens höjdpunkt kom i bästa tid precis innan solnedgång. Sportlov här i Stockholm dessutom nu så en och annan skidcharter avgick och ankom, däribland en kärra som Thomas Cook hade hyrt in från inte mindre än Air Greenland. Har visat upp den tidigare här på bloggen men för de som inte kommer ihåg så är den helt röd bortsett från några vita prickar på stjärtfenan. Vanligtvis flyger denna maskin enbart mellan Köpenhamn och Kangerlussuaq (hoppas jag stavade rätt) alla veckans vardagar medan den står stilla på Kastrup under helgerna. Passar ju bra att för ett bolag som Thomas Cook att hyra in den då man har egna A330 i flottan, lät på radion som det var deras egen besättning som flög dessutom. Destinationen var franska alperna och då flyger man till Grenoble. Får nog erkänna att den vägde lite tyngre än hockeychartern i dubbel bemärkelse!

Air Greenland Airbus A330-200 på final i solnedgången!

Rött, blått och gult!

Det är bara under några få minuter man har chans att få den där fina orangea färgen på himlen!

Så här års när temperaturen kan bli väldigt låg är det väldigt vanligt med temperaturinversioner. Imorse var det nämligen -20°C på marken här på Arlanda men bara några tusen fot upp kan temperaturen var betydligt varmare med flera graders skillnad. Detta kallas inversion, det vill säga när ett luftlager högre upp i atmosfären är varmare än det som är under. I regel ska ju temperaturen avta med höjden, 2°C per 1000 fot, ända upp till tropopausen där temperaturen stabiliserar sig på cirka -56,5°C.

Vad händer när man kommer in i en temperaturinversion när man stiger med flygplanet då? Jo, i och med att du kommer från ett kallt luftlager där du har bra stighastighet kommer man plötsligt in i ett luftlager som är betydligt varmare och i varmare luft har man sämre stigförmåga. Stighastigheten minskar drastiskt och dessutom kan vinden ha en helt annan riktning. Detta kan ge upphov till turbulens vilket är vanligt förekommande när man passerar igenom dessa skikt i luften.

Jag hörde bland annat att flygplanen som startade idag från Arlanda rapporterade om just detta till tornet, det tillhör "good airmanship" som det kallas att informera om ovanligheter som kan vara bra att känna till för nästkommande flygplan.