LVO eller i klarspråk Low Visibility Operation har jag varit inne på tidigare här på bloggen så här följer nu en liten fördjupning inom området. LVO var som ni förstår temat på gårdagens simulatorpass där det blev ILS-inflygningar i väldigt dåliga siktförhållanden. LVO används när sikten är sämre än 750 m vilket innebär det ställs betydligt högre krav på utrustning i så väl flygplanet som flygplatsen och det är bara precisionsinflygningar i form av ILS, MLS eller PAR som gäller (de två sistnämnda är sällan förekommande).

LVO är uppdelat i olika kategorier (CAT) vad gäller minimala siktvärden och beslutshöjd för om man ska slutföra landningen eller inte. CAT I inflygningar har beslutshöjd som inte får vara under 200 fot och med ett siktvärde längs med banan med hjälp av belysningen på minst 550 m. Detta uppmätta siktvärde kallas även RVR = Runway Visual Range och kan räknas ut genom antal lampor man kan se längs med banan.

Det finns även CAT II inflygningar som måste begäras från flygtrafikledningen innan inflygningen påbörjas och som har ännu lägre värden än CAT I. Minima för CAT II är en beslutshöjd under 200 fot men inte lägre än 100 fot samt ett RVR på minst 300 m. Denna inflygning ska i Skyways fall ske med autopilot ända ner till 50 fot innan man kopplar ur och landar, 50 fot är bara 17 m höjd! Det finns även CAT III med beslutshöjder på 0 fot det vill säga autolandningar! Men dessa kräver en väldigt avancerad autopilot och detta har inte Fokkern så dessa inflygningar får vi inte göra. Hoppas jag inte missat några väsentliga detaljer i denna genomgång men givetvis är regelverket mycket strikt vid dessa typer av inflygningar.

Efter simulatorpasset var det dags att åka hem till Skåne för lite ledighet men när vi kom ut ifrån Oxford var det precis som vi tagit med oss vädret ut till verkligheten. Dimman låg tjock och det var riktigt svårt att urskilja vad man hade framför sig som bilderna nedan tydligt visar. Men ovanför molnen lyser alltid solen som tur är!

Helgen började tidigt imorse med ett pass i simulatorn, liksom föregående pass är det mycket som händer och som ska genomföras under varje pass. Idag var det återigen fokus på motorbortfall i alla dess former och vid olika faser i flygningen, till och med glidflygning! Vi steg även upp på flygnivå 250 (25.000 fot) för att öva emergency descent på grund av ett tryckfall i kabin. Har beskrivit det tidigare här på bloggen om jag inte missminner mig, gäller som sagt att komma ner till 10.000 fot så snabbt som möjligt utan att bryta sönder flygplanet. På denna höjd är nämligen lufttrycket tillräckligt högt för att lungorna ska kunna tillgodose sig syret i luften. Imorgon väntar också ett morgonpass men då blir det mer fokus på low visibility operation och det får jag beskriva djupare en annan gång. Efter passet imorgon blir det faktiskt en flygning hem till Skåne för några dagars ledighet vilket ska bli väldigt skönt innan den sista intensiva tiden börjar här uppe igen.

Ganska långt tillbaka har jag för mig att jag skulle visa upp hur rummet härnere i källaren har blivit, sist jag visade en bild härifrån var när vi flyttade in när inget var i ordningsställt direkt. Men här är några bilder som jag knäppte nu i eftermiddag när jag och Johannes var som klistrade framför "Arlanda"-reprisen som vi för övrigt missade i onsdags på grund av ett simpass.

Nattpasset är avklarat och man är återigen uppe, i och för sig har jag redan varit det ett tag för att ställa om inför morgondagen som är ett tidigt morgonpass. Det är bara att vänja sig för tiderna framöver i yrket kommer nog skifta rätt rejält från dag till dag.

Arbetshastigheten och flödet mellan olika handhavanden har ökat markant nu sedan vi gått in i Advanced skedet och man har fullt upp att göra hela tiden. Ju fort man får det en aning lugnt tjuter det till och där ett nytt fel som ska åtgärdas. Finns olika typer av varningar som kan uppkomma där den mest kritiska är den "röda" - Master warning! Denna varning får man exempelvis vid motorbortfall, brand med mera och kräver omedelbara åtgärder. Lite lägre prioritet har den "gul/orange" - Master caution! Här gäller det att analysera felet fort så man vet vad för fel som uppstått, däremot är åtgärden inte lika omedelbar som vid en master warning.

Inatt fick vi känna på båda typerna och så länge man behåller lugnet går det för det mesta bra.....men utöver att åtgärda en massa fel gäller det ju även att hålla koll på samarbetet i cockpit. En flyger och en utför åtgärder på checklistan! Med sagt är det snart dags för läggdags och ladda inför ett nytt pass fyllt med nya utmaningar att tas sig an. Godnatt!

De senaste dagarna har gått åt att försöka ställa om dygnet en aning, igår var det kvällspass 19-23 medan idag blir det ett nattpass mellan 23-03. Första gången med nattpass för vår del och det är bara att hoppas att man fungerar även vid denna tidpunkt på dygnet. Utöver plugg och förberedelser samt mat och sömn är det inte mycket mer man hinner med, en och annan rad på bloggen kanske men ibland känns det som knappt det heller. Nu är det förberedelser i paper tigern som gäller så nästa mer läsvärda inlägg får vänta en aning. Skriver något imorgon förhoppningsvis när man vaknat till liv igen!

Väntan har varit lång men förra veckan fick jag äntligen tillfälle att fotografera ett motiv som jag har haft i tankarna bra länge nu. Det är just detta som är tjusningen med fotografering, det är så många parametrar som ska sammanfalla i exakt rätt ögonblick och just då måste man vara på plats. Många som inte sysslar med fotografering förstår inte eller tänker inte i dessa banor, men för att få den perfekta bilden krävs tålmodig väntan samt en hel del tur faktiskt!

 

En dag förra veckan var en sådan som sagt, längs med gångvägen till Skyways kontor går man förbi ett par fönster som har en bra överblick över plattan mellan terminal 3 och 4. Här kan man få en riktig bra lineup av olika stjärtfenor och ända sedan vår allra första dag på Skyways, då jag givetvis inte hade kameran med mig, har jag varit ute efter denna bild. Den morgonen stod nämligen sex stycken SAS-plan uppradade efter varandra vid gaterna och det har tagit ända tills nu innan ett liknande scenario uppstod. Trots att vi nästan dagligen har varit där i en månads tid!

 

Lineupen har antingen "förstörts" av ett annat bolag emellan eller framför SAS-planen eller så har det inte har varit tillräckligt många uppradade. Men förra veckan så satt den äntligen! Det var en gråmulen dag men vad gjorde det när min tanke redan från början var att göra bilden svartvit och bara behålla färgerna på fenorna samt de digitaliserade flaggorna! Jag är ganska nöjd med resultatet om jag får säga det själv!

 

SAS lineup vid inrikes terminalen bestående av fem Boeing 737 och en MD80!

Dagarna bara flyger iväg här i Stockholm eller ska nog närmare bestämt säga Upplands Väsby och Arlanda, antingen genom alla timmar man sitter i simulatorn eller läser på inför kommande pass. Det märks att man börjar närma sig verkligheten med stormsteg och man har alla redan nu gjort två pass på Advance-skedet och kommer göra ytterligare fyra pass innan veckan är slut. Dagens pass fungerade väldigt bra och vi lyckades hålla det mesta under kontroll även om instruktören försökte avbryta med olika ATC-klareringar precis i de lägen man är som minst mottaglig exempelvis  vid checklistläsning, felsökning av systemen eller vid inflygningar etc. I alla fall gäller dock följande prioritetsordning....Aviate, Navigate and Communicate! 

En trevlig överraskning nu på sena eftermiddagen var ett litet välkomstpaket eller vad man ska kalla det från Skyways innehållande slips, slipshållare, vingar till mössa/uniform, livrem, tag till kabinväskan samt en reflexväst som man har när man går ute på plattan vid exempelvis Pre Flight Inspection. Det är ju detaljerna som gör det heter det ju och uniformen kommer inte direkt se sämre ut med dessa accessoarer, eller vad tror ni?

Nästa skede i utbildningen har idag påbörjats vilket jag var inne lite på häromdagen, i MPL-konceptet kallas detta skede Advanced och kan så gott som likställas med en type rating. De första två passen blir dock som en liten repetition från det vi har övat på tidigare vad gäller själva manövreringen av flygplanet men kraven har höjts avsevärt. Imorgon blir det liknande scenario men därefter kommer det mesta vara fokuserat på en massa fel som uppstår under flygning vilket vi som besättning ska lösa på bästa sätt genom användning av olika checklistor - emergency och abnormal checklist!

Det är viktigt att agera fort men samtidigt gäller det att ha analysen klart för sig vad som egentligen är fel så att man inte påbörjar med en felaktig checklista. Förståelsen för de tekniska systemen är med andra ord av stor vikt och förhoppningsvis sitter dessa från den tekniska kursen vi tidigare klarat av. Men en och annan uppfräschning av vissa system kan nog bli aktuellt i vilket fall som helst.

Passet idag var som sagt en aning lugnare med bland annat steep turns, slow flight, configuration changes och stall. Det hela avslutades med ett antal ILS-inflygningar i både lugn vind samt maximal sidvind som för Fokkern är 30 knop! Här är det väldigt viktigt att skeva rejält emot vinden vid sättningen och under tiden man retarderar på banan annars finns risk för att man blåser av! Nu blir det genomgång av morgondagens pass samt lite kvällsmat!

Utan att överdriva är det nog en månad sedan vi hade bra väder här i Stockholm.....mörka moln och duggregn har dominerat väderbilden men idag äntligen blev det en helt molnfri dag. Till min stora lycka var jag dessutom ledig och spenderade därför några timmar ute på Arlanda med kameran i högsta hugg. Många intressanta maskiner idag dessutom som förgyllde tillvaron än mer, speciellt guldkornet från ökensanden som ni kan se nedan.
Saudi Arabian Airlines flyger inte vanligtvis till Arlanda utan det var en så kallad Hajj-charter som brukar pågå från och med nu och någon månad framåt där muslimerna vallfärdar till Mekka. Ur fotograferingssynpunkt är detta perfekt med många intressanta bolag och idag kunde det inte bli bättre.....Saudi Arabian har i min mening den absolut snyggaste målningen av alla! Eller vad säger ni!?

Nu är det läggdags dock...Advanced börjar imorgon med incheck 05.30! Godnatt!

Sitter just nu och tar igen mig lite efter morgonens simulatorpass och är faktiskt alldeles själv i huset i Upplands Väsby....alla andra verkar vara ute på vift. Detta har nog aldrig hänt förut men någon gång måste bli den första, dröjer väl inte länge förrän hela gänget dyker i och för sig och då blir det antagligen fredagsmys som vi brukar kalla det med kaffe och kanelbullar.

Dagens pass markerade sluttampen för det skede i utbildningen som kallas intermediate och som har bestått av 15 simulatorpass i Fokkern. Basic kallades skedet nere i Ljungbyhed medan det nästkommande heter Advanced och börjar för egen del på söndag morgon då det blir första simulatorpasset i den så kallade type ratingen. En type rating är i regel cirka 9 simulatorpass och detta är vad som gäller i de flesta fall då man omskolas från en flygplanstyp till en annan. Vi har istället totalt 27 pass, där vår type rating är lite mer tilltagen med 12 pass men innehåller dessutom två pass med Low Visibility Operation som inte annars brukar ingå. Kravet med det här nya utbildningskonceptet MPL var just det att vi skulle få betydligt mer tid i simulatorn för den aktuella flygplanstypen vi ska flyga och det har vi verkligen fått. Instruktörerna verkar redan tycka vi är klara för linjetrafiken så det är ju roligt att höra och då har vi ändå som sagt 12 pass kvar att finslipa alla detaljer på.

Idag var det mycket visuellt flygande med mycket manuellt handhavande som inte heller brukar ingå för de som enbart kör en type rating, detta har verkligen varit nyttigt och det känns verkligen som man lärt känna maskinen hur den fungerar i olika situationer och hur man ska manövrera den. Med det sagt tänkte jag gå över till att uppdatera min ruttmanual som jag idag fått en rejäl uppdatering till, största hitintills faktiskt så det lär ta lite tid innan man fått rätt på allt.

Imorse var det dags igen för ett simulatorpass efter några dagars ledighet och idag stod var det flygning i höglänt terräng utmed Norges västra kust som gällde. Flygplatsen i Bergen var utgångspunkt under hela passet och här gjordes inflygningar från alla håll och kanter. Vädret var bra och inte ett moln i sikte under hela passet, tonvikt var som ni förstår på visuell flygning från olika utgångsläge för inflygning. Flygledaren eller rättare sagt vår instruktör radarvektorerade oss mot flygplatsen gång på gång och när vi fick flygplatsen i sikte eller den rätta benämningen "Field in sight" fick vi klart för visuell inflygning.

Visuell inflygning betyder att man kan lägga upp inflygningen mot aktuell bana på det sätt som anses lämpligt med eller utan hjälpmedel. Här behöver man inte flyga enbart på sina instrument som man i regel gör annars utan här lägger man upp flygningen lite mer på känsla och givetvis erfarenhet. Erfarenheten på Fokkern för egen del är ju ringa men man får ständigt bra tips från instruktörerna som gör att man antagligen kommer smälta snabbt in i de dagliga operationerna.

Åter till ämnet som jag var inne på för första början då, trots man flyger visuellt tar man givetvis stöd av de hjälpmedel som finns på aktuell bana, till exempel ILS. Detta för att säkerhetsställa att man ligger relativt rätt på glidbanan. En annan viktig sak som inte får glömmas bort är vid en eventuell go around var man då ska ta vägen? Har man då plate:n (inflygningskortet) för ILS:en framme så står den proceduren där. I vårt fall trots att vi var visuella gäller det att följa denna procedur så precist som möjligt för att garantera tillräcklig hinderseparation som verkligen kan inskränka på flygsäkerheten i området runt Bergen.

Snart läggdags, imorgonbitti är det dags för ett liknande pass men denna gång blir det på Göteborg - Landvetter.

Ikväll är det andra gången det blir ett modeinlägg här på bloggen, tidigare idag var vi nämligen uppe på Skyways och provade ut uniformer. Utbudet på storlekar var inte det största speciellt inte för mig som har relativt udda storlek där det helst ska vara både förlängd ärm och byxben. Ingen komplett uppsättning som satt perfekt för min del med andra ord och det var det väl inte riktigt för någon annan heller. Närmast var nog Daniel och Johannes som här har fått äran med en helbild. Skyways har ju som sagt bytat logo sedan dessa uniformer var aktuella så det blir en liten annorlunda touch på de nya vad gäller knappar, vinge på mössan och jag tror bestämt att de skulle vara en aning mer figursydda dessutom. Det kommer förmodligen att bli ytterligare ett modeinlägg framöver när hela kitet är komplett och i rätt storlek, trots att detta egentligen ska vara en flygblogg.....men å andra sidan så ju uniformen väl förknippat med yrket!

Sedan så har det ju även varit finbesök på Arlanda och Stockholm i dagarna som resulterade i rejält följe med intressanta plan samt en avstängd E4 i flera timmar! Synd att inte vädret har varit bättre samt att ankomsten/avgången inte var i dagsljus vilket kanske hade gjort att man fått en aning bättre bilder på detta tillfälle. Utöver dessa två som syns på bilden, Illyushin 96 och Illyushin 62, stod det även en Tupolev 154 och en Illyushin 76 som antagligen fraktade hit bilar till presidentens eskort in till Stockholm C.

Äntligen efter många veckors väntande har den nu anlänt...min pilotväska! Min förhoppning var att ha den redan under instrumentflygningen med Cirrusen men på grund av vissa rykten att inte vilken pilotväska som helst skulle få plats i det förvaringsutrymme som Fokkern har gjorde att man fick vänta med sin beställning. Efter många om och men fick man till slut fram måttet på detta utrymme genom att vi själv fick mäta ut det exakt under en av våra övningar ute i Fokkern. Problemet med dessa mått var att hitta en väska med hjul, slutligen gjorde vi detta på ett ställe i England men problemet kvarstår för leverantören levererade bara till vissa förutbestämda länder vilket naturligtvis inte var Sverige, det löste sig dock till slut omed hjälp av Englandsbaserade vänner och väskan finns nu i ens ägo.

Utöver personliga tillhörigheter och vad man nu själv anses behöva under flygning skiljer sig innehållet från bolag till bolag för framförallt en manual, nämligen ruttmanualen även kallad Operations Manual Part C. Vissa bolag har denna placerad i flygplanet medan vissa bolag anser att varje pilot ska bära denna med sig. I Skyways fall är det egna som gäller och det tycker jag är väldigt bra då man själv har möjlighet kvällen innan läsa på de inflygningar för de flygplatser som gäller på morgondagens arbetspass. Det blir samtidigt betydligt mindre utrymme kvar i väskan och den blir betydligt tyngre, allt har för- och nackadelar!

Då passar det bra att teleskophandtag med hjul på väskan liknande de kabin- och resväskor som finns försedda med detta. Verkar inte vara samma prestige att ha hjul ute bland pilotkåren men vad gör det säger jag!? Det handlar om ens egen hälsa och bära den där väskan dagligen fram till pensionen kommer slita både på rygg och axlar. Den erfarenheten har jag redan fått bekänna då jag burit runt med min tunga kameraväska i alla år hehe.

Nog sagt om det, vad har jag nu mer i väskan? Jo som sagt ruttmanualen täcker en stor del av volymen men här finns även utrymme att få plats med en bärbar dator. Just nu är man tvungen att bära med en A4-pärm till simulatorpassen men den ska avlägsnas fortare än fortast sen. Solglasögon, miniräknare, pennor, loggbok, min egen komponerade plastmapp samt en annan anteckningsbok är nog innehållet i stora drag. Idag lovade jag några bilder så här kommer väskan!

Vad är en diversion? Jo, en diversion är när man inte har möjlighet att landa på den tänkta destinationsflygplatsen på grund av diverse orsaker, kan vara allt från dåligt väder, medicinska orsaker, tekniska problem med mera. För vår del blev det en diversion från vår tilltänkta destination Borlänge på grund av dåligt väder, vi kom inte igenom molntäcket på den höjd man ska göra det för att få fullgöra landningen. Väderutsikterna såg inte heller bättre ut och då gäller det ha alternativa planer, ett destinations alternativ med andra ord. I regel är detta förutbestämt inför varje flygning där väderminima uppfylls. I vårt fall var det Mora som gällde, cirka 20 minuters flygtid bort där vädret skulle vara en aning bättre. Väl där så flög vi in men på minimumhöjden såg vi ändå inte banan och fick med andra göra en go around och ett nytt försök. Denna gång gick det bättre och vi landade samt bytade platser.

För att göra det en aning mer spännande på vägen tillbaka till Arlanda började vi istället i Borlänge och flög mot Bromma som destination. Där gick det emellertid inte att landa och vårt alternativ blev då Arlanda vilket vi lämnat några timmar tidigare i passets början. Hängde ni med i svängarna var, när och hur vi flög och vad som var destination eller alternativ? Ska jag vara helt ärlig så hade man knappt kolla själv hehe, i simulatorns värld blir det en del hoppande som ni märker.

Än värre var det dock idag då vi har flugit fram och tillbaka med olika inflygningar på Oslo Gardermoens två parallella banor. Hann inte skriva något inlägg tidigare idag eller igår så nu har det alltså gått två pass sen sist. Idag eller rättare sagt igår, klockan redan efter midnatt nu, så fungerade inte autopiloten på hela passet så det blev mycket handjagande. Gick bra för både mig och Johannes men vid just handflygningen sätts en betydligt större press och arbetsbelastning på PNF för att supporta PF i så hög grad som möjligt. PF's kapacitet vid handjagande är ytterst begränsad och man blir snabbt överbelastad så samarbete är A och O.

Det blev ett rätt långt inlägg ser jag nu, väldigt olika hur skrivformen är från dag till dag. Ibland får man inte ner något alls medan som idag så bara flödar det. Läs vad ni orkar så ska jag försöka bjuda på en bild eller två i morgondagens inlägg för att göra det än mer intressant. Imorgon är det antagligen en fridag som gäller och Stockholm C för min del. Godnatt!

Dagens agenda bestod av ett simulatorpass men precis när vi startade upp bilen och rullade mot Arlanda blev vi uppringda av Skyways OP. Instruktören för dagen kunde inte komma på grund av sjukdom men det blev trots allt fortsatt färd mot Arlanda i hopp om att någon annan instruktör skulle bli inringd. Under tiden blev det att avnjuta en kopp kaffe men tyvärr dök det aldrig upp någon instruktör så vi blev utan pass idag.

Istället styrde vi kosan mot Älvsjö och årets fotomässa som arrangeras där just den här helgen, detta fick vi syn på av en ren slump på vägen hem från Arlanda igår. Inte mycket att tveka på när man har ett sådant fotointresse! Canon's monter var det första man steg in i när man kom in på mässan så bättre kunde det inte bli. Utöver Canon fanns det även en del andra montrar med intressanta produkter som kan bli aktuella i den framtida fotobagen. Halva eftermiddagen spenderades här och därefter blev det även en tur till Bromma för att kolla till KSAB's flygshop där vi för övrigt handlat en del material under vår tid nere i Ljungbyhed såsom kartor, litteratur m.m.

Det var med andra ord inga problem att få dagen att gå i brist på simulatorpasset men imorgon hoppas man verkligen det blir av! Med det säger jag godnatt och bjuder på två bilder!

Här kommer några bilder från dagens flygning som jag nästintill lovade i tidigare inlägg. Blev faktiskt lite annat fokus idag än enbart ut igenom fönstret, provade på diverse vinklar och objekt. Rätt kul faktiskt när man leker lite med skärpedjupet. Dubbla EuroBonus-poäng gav resan också som ni kan se, inte helt fel!

Reklam på stolsryggen

Då var man tillbaks igen i villan i Upplands Väsby efter 50 minuter i luften från Ängelholm/Helsingborg. SAS och Boeing 737-600 för dagen idag också och min vana trogen blev det några wing shots naturligtvis. Väl på flygplatsen mötte Mattias, vår privatchaufför för dagen, upp oss och skjutsade oss till Upplands Väsby. Efter det blev det stort kalas i huset med tårta och kaffe, Mattias fyller nämligen 30 år idag! Ett stort grattis!

Nu kallar dock paper tigern inför morgondagens simpass...

Efter tre dagars hårdkörning i simulatorn är det rätt skönt med ett break, efter simulatorpasset igår var det dags att åka hem både för mig och Johannes. Johannes är numer en Helsingborgare liksom jag och vi bor inte så långt ifrån varandra här heller, en aning längre än det delade rummet i Upplands Väsby dock.

SAS studentbiljett var bokad hem till Ängelholm/Helsingborg vid 15.05 så det gav oss god marginal att ta en välbehövlig lunch på Sky City och en kopp kaffe samtidigt som vi diskuterade dagens övningar och upplevelser. Sky City är en shopping streetan eller vad man ska kalla det som länkar ihop de olika terminalerna på Arlanda med en del affärer och restaruanger. Grym utsikt över ett par gater och en av landningsbanorna har man också, lägligt nog fick Thai Airways jumbojet pushback precis utanför fönstret och även om man har sett den så många gånger är det svårt att förstår hur denna gigant kan komma upp i luften. För vår del blev det några modeller mindre till Ängelholm/Helsingborg i form av Boeing 737-600. Vädret har varit dåligt både i Stockholm och Skåne nu under en lång period så det var skönt att få se solen igår, i alla fall även om det bara var för en liten liten stund.

Ytterligare ett LOFT-pass igår, denna gång blev det två turer från Stockholm-Arlanda till Borlänge så att både jag och Johannes fick passa på att lära oss proceduren som används på Borlänge. VOR/NDB-inflygning var det som gällde och här gäller det med hjälp av tidtagning försöka få en jämn glidbana ner till minimum. Det gick helt okej även om det var mycket att göra precis i slutfasen av inflygningen.

När LOFT-delen av passet var klart var det dags för att på allvar testa Fokkern och vad den egentligen går för eller som vår instruktör sa....Rida in tjuren! Ordvalet passade rätt bra för det är just vad det handlade om. Hitintills så har vi varit väldigt varsam i manövrerandet av flygplanet om man bortser från loopen och rollen. Denna gång gällde det att inte krascha till vilket pris som helst vad gäller roderutslag och farter. Instruktören lät oss prova olika inflygningar med kända väderfenomen som orsakat flyghaverier tidigare och det är bara att hoppas att man inte kommer få uppleva det in real life.

Allt började som en vanlig lugn inflygning men under senare delen ändrades vädret markant med kraftiga vindar och nedsvep. Trots att man då valde full power så bara sjönk man och tappade hastighet, emellanåt fick man lite mer lyftkraft medan man i nästa sekund var på väg ner igen. Otroliga krafter vädret kan ge upphov till, tro det eller ej men vi lyckades ta oss ner på banan alla gångerna...

Bara för att man kommit ner på banan är det ingen garanti för att man har överlevt, här gäller det ju även att få stopp på maskinen samt hålla den på banan. Det lyckades vi inte med alla gånger men förhoppningsvis var det i så ringa omfattning att man överlevt.

Passet avslutades med en glidflygning då båda motorerna la av vilket då medför att vi fick fälla ut landningsstället med reservsystemet samt fälla ut klaffarna med hjälp av enbart en elmotor som drivs av batterierna. Batterierna är den enda försörjningen till elsystemet vid dubbla motorbortfall.

Var det något man skulle filmat så var det nog passet igår...då hade ni fått action kan jag säga. Hoppas det kommer fler tillfällen till detta!

LOFT-pass idag också som sagt och idag blev det Stockholm-Arlanda till Vilnius och sedan tillbaka. LOFT-passen brukar läggas upp så att en flyger till destinationen och den andra tillbaka, detta gör att det blir en aning variation på passet med olika utflygnings- samt inflygningsvägar istället för att den ena får göra en exakt kopia av den andra. Jag började i alla fall idag och steg upp till FL190 över Östersjön och navigerade ner till Litauen mellan diverse fyrar. Väl över Litauen blev vädret betydligt bättre till skillnad från det gråa Stockholm vi lämnade och vi fick klart för en visuell inflygning. När man har banan i sikte och får klart för visuell inflygning lägger man upp sista biten av flygningen själv vad gäller sjunk och insväng till aktuell bana. Väldigt rolig och givande flygning oavsett om man flyger på autopilot eller ej.

Efter landning på Vilnius blev det ett par starter där vi övade på engine fire och tillhörande procedurer för att ta sig ner på samma flygplats igen. Efter det var det dags för Johannes att ta över och flyga hem till Stockholm-Arlanda igen. Vilnius är numer Skyways enda utrikesdestination och det hade varit roligt och säkerligen lär man flyga den här flighten för eller senare när vi sedan går ut på linjen. Litauen är den baltstat av de tre som ligger längst söderut och huvudstaden Vilnius ligger verkligen långt in i landet nästan gränsande till både Vitryssland och ryska provinsen Kaliningrad. Flygtiden hit är ungefär 1 h och 40 minuter med Fokkern, men den kortades ner betydligt i simulatorn med en groundspeed på över 1000 kts!

Första morgonen på ett nytt tredagars simulatorrace började med ett så kallat LOFT-pass. LOFT står för Line Oriented Flight Training och är ett begrepp bestående av ruttflygningar får A till B och som liknar en vanlig flygning i så hög grad som möjligt. Ofta är A och B orter som finns i bolagets linjenät och så var det även idag då vi flög Stockholm-Arlanda och Visby tur/retur. Men för att få lite extra krydda på moset och en aning mer action under passet blev det några starter med rejected takeoffs och några starter med engine failures innan vi gjorde den normala starten för LOFT-passet.

När man flyger LOFT-pass får man i stora drag planera hur man tar sig till destinationen genom egen navigering eller genom radarvektorering från flygtrafikledningen. Detta inkluderar även att man måste hålla koll på när det är dags att börja sjunka ner mot destinationsflygplatsen så att man verkligen kommer ner till den höjd som är ingångshöjd för inflygningen i tid så att man inte bara susar förbi Gotland på alldeles för hög höjd. Denna punkt kallas Top of Descent och räknas ut matematiskt på följande sätt, en enkel men väldigt användbar tumregel:

Avståndet från inflygningsfixet till ToD = Höjden man ska sjunka i Flight Levels divideras med 3

Sjunkhastighet för att hålla en 3 graders glidbana = Groundspeed x 5

Enkel matematik när man sitter på marken men när man väl sitter där på flightdeck är dumstruten långt över öronen och det kan vara stora problem att räkna även enkla problem. Det gäller med andra ord har riktigt bra koll på detta så det inte uppstår några tveksamheter.

Imorgon är det dags för ytterligare ett LOFT-pass till en av Skyways mer nyligen introducerade destinationer nämligen Vilnius, Litauen. Ska bli väldigt roligt att komma till ett ställe utanför det svenska luftrummet, även om allt ska fungera på liknande sätt är det alltid något som skiljer sig länder emellan. Vi får väl se hur det går imorgon helt enkelt.

Igår var det återigen finbesök i simulatorn av vår Head of Training från TFHS, Jan Sjöström, som passade på att se hur det går för oss. Det blev dubbla instruktörer eller rättare sagt en instruktör och en observatör som det så fint kallas för mig och Johannes med andra ord och det blir genast lite mer press på att man ska presetera. Men det kändes bra i stort sett hela tiden trots diverse småfel under motorstart samt tryckfall i kabin uppe på höjd som resulterade i en emergency descent ner till säker höjd. Givetvis glömde jag att ta några bilder när vi satt med maskerna på men däremot kan jag nu bjuda på två filmklipp från slutet på passet då även Janne fick chansen att flyga Fokker 50.

Bilder säger ju mer än tusen ord men ibland kan det vara svårt att ändå få en uppfattning hur den dynamiska miljön fungerar. Filmklippen visar en start från Ljungbyhed bana 29L och sedan blir det kurs mot Köpenhamn för en lång ILS-approach till bana 22L. Här får ni en liten inblick på hur samarbetet med callouts och responses fungerar mellan pilot flying och pilot not flying. Johannes agerar pilot not flying i högerssits medan jag och vår instruktör Leif övervakar och filmar! Enjoy!

Tre dagars ledighet är snart till ända och det är dags för ett kvällspass i simulatorn. På schemat är det "cabin depressurization" som gäller och vi kommer nog få öva på olika typer av "emergency descents". Många engelska termer här men det är enklast att köra på dessa istället för att försvenska termerna till något som bara låter konstigt. De olika typerna av emergency descents beror på hur snabbt man tappar trycket i kabinen, vid värsta scenario det vill säga vid en "rapid decompression" gäller det att komma så snabbt ner som möjligt till 10.000 fots höjd där man har möjlighet att andas normalt. Fokkern flyger inte så högt och kommer ganska snabbt ner till denna höjd i fall ett tryckfall skulle inträffa, för jetkärror som flyger högre är det betydligt mer kritiskt. I vilket fall som helst lär det bli oxygen masks on för oss idag och förhoppningsvis kommer jag ihåg att ta några bilder. Återkommer med dessa...

Utöver gårdagens mediabevakning passade jag även på att ta mig en tur till Arlanda i det fina men blåsiga höstvädret. Tanken var att fånga några Thailandsresenärer på bild i form av Thai Airways Boeing 747-400 till Bangkok samt två kärror till Phuket närmare bestämt Thomas Cook Airbus A330-200 och TUI Fly Boeing 767-300. Det var alltså tre avgångar till Thailand på en och en halvtimme, otroligt!

Vindarna ville dock annorlunda så jag fick bara två på bild på grund av diverse banbyten, hårt att vara flygplansfotograf ibland får man säga. Jag fångade dock en annan intressant kärra på bild nämligen Flight Inspection Sweden's Beech B200 Super King Air som används för kalibrering av inflygningsinstrumenten på flygplatserna. Igår var det kalibrering av Arlanda VOR och här kommer en liten bildskörd från de låga överflygningar som planet gjorde på bana 01L/19R.

Ni kanske redan har hört dagens stora nyhet vad gäller Skyways? Enligt dagens nyhetstidningar har Skyways blivit sålt för en krona till den nuvarande VD:n Lars-Åke Bertilsson. Har försökt att läsa på lite vad den här försäljningen egentligen betyder och enligt Dagens Industri är det bara operatörsdelen som byter ägare och samtidigt byter namn till Avia Express. De föredetta ägarna familjen Salén och SAS behåller varumärket Skyways, marknadsföringen och distributionen. Tanken sedan verkar vara att Avia Express ska utföra flygningarna. Det är inte lätt att förstå hur allt fungerar i ett bolag den saken är klar, man får helt enkelt hoppas det blir till det bättre.

Man har ju intressant följt vad tidningarna skrivit idag som sagt och jag kan väl inte avslöja mycket mer än vad som står i dessa, för vi i klassen vet inte mycket mer för den delen. Vad vi har förstått så kommer det inte bli några ändringar vad gäller vår utbildning för detta kontrakt verkar vara skrivit med den flygoperativa avdelningen av Skyways och övergår då till Avia Express. Tiden får väl utvisa om det kommer påverkar oss negativt eller positivt, men vem vet det kanske blir större chans att få fast anställning när vår utbildningsperiod är över. Det är bara att hålla tummarna och med det sagt avslutar jag med en Skyways Fokker 50 bild.

Igår var det livlig aktivitet i simulatorn, en ny typ av inflygning skulle det övas på.....den opreciaste av oprecisa det vill säga NDB-inflygning. Från ett speciellt fix ska man ta tiden och samtidigt matcha var 20:e sekund med en utsatt höjd på landningskortet. På så vis vet man att man ligger någorlunda korrekt med sin sjunkhastighet, samtidigt så måste man försöka ha rätt riktning ut från det fix man passerade när man började tidtagningen. Har man tur när man kommer ner på den lägsta höjd man får sjunka till ser man banan någonstans framför sig. Denna inflygning är som sagt väldigt oprecis och svår redan från början...till råga på allt fick vi precis innan denna inflygning brand i lastutrymmet. Cirkusen var i gång med andra ord!

Vid brand ska man nämligen sätta på sig syrgasmask och försöka landa så snabbt som möjligt. Kommunikationen och samarbetet försvåras avsevärt mellan besättningen och det är mängder med moment som ska göras på mycket kort tid. Emergency checklist för att försöka släcka branden och efter det ska man göra sig beredd för nödlandning med allt det innebär i förberedelser etc. Här blev det helt enkelt en aning för mycket att göra och inflygningen blev inte den bästa och det slutade med en go around. Efter det började stressen avta och inflygningar blev efter hand bättre och vi avslutade passet med en närmaste perfekt inflygning till Bromma. Skönt att få en bra avslutning när passet i övrigt inte gick lika bra som det gjort tidigare men så är det ibland.

I all hast igår glömde man helt enkelt att ta några bilder trots kameran var med, det kommer fler tillfällen som tur är så ni får hålla er till tåls. Nästa pass är på torsdag kväll så till dess kanske det blir lite andra vinklingar här på bloggen som inte rör simulatorn. Jag får se vad jag hittar på...

Söndag eftermiddag och helgen är snart till ända, för mig består resten av helgen av ett långt simpass från 17.30 till cirka 23.30 liksom det var igår. En liten genomgång vad som hände igår följer här, passet började med ett motorbortfall precis efter det att vi roterat. Motorn tvärdör med andra ord och ger inget vridmoment överhuvudtaget. Här gäller det att vara med i rodren och trampa nästintill maximalt på den pedalen på vars sida motorn går. Planet girar annars kraftigt mot den motor som inte går och det är väldigt svårt att både hålla kurs och wings level. Samtidigt gäller det att stiga och följa den procedur som gäller vid motorbortfall för att vara säker på hinderfrihet. Stighastigheten är som ni kanske förstår inte särskilt stor så det går verkligen långsamt uppåt. Under denna tid gäller det även att stänga ner bränsletillförseln på motorn och ta upp klaffar så att man kan stiga snabbare.

Detta följdes med en enmotorinflygning och manuell ILS-landning, hela scenariot gick väldigt bra måste jag säga. A och O är att behålla lugnet samt arbeta metodiskt besättningsmedlemmar emellan vilket fungerar väldigt bra mellan mig och Johannes. Efter landningen blev det ytterligare en start, denna gång med motorbrand...där vi då även ska släcka branden samtidigt som man i stort sett utför alla andra åtgärder som för ett motorbortfall. Den stora skillnaden är att vid motorbrand ger i regel motorn fortfarande en del vridmoment vilket man tar användning av för att stiga till säker höjd innan man släcker. När man väl släckt branden och strypt motorn blir det ju ett motorbortfall helt enkelt.

Efter detta blev det ytterligare några inflygningar både med en och två motor/er vilket även det fungerade bra. Hoppas att man kan komma upp i samma standard till kvällens pass, men för det krävs det nog lite plugg på procedurer och det hade jag tänkt göra nu!