ILS INFLYGNING
Plate är det papper man har med sig i sin crewbag för att få information om vilka inflygningarna som finns till respektive flygplats. ILS är den absolut vanligaste inflygningen och i regel har alla flygplatser ILS-utrustning för åtminstone en riktning på landningsbanan. Det finns även inflygningskort för andra inflygningstyper VOR, NDB etc. men nu är det alltså ILS som det blir genomgång av.
ILS är som jag sagt tidigare en precisionsinflygning där du har riktlinjer och guidning i horistontell- som vertikalled. Inför varje inflygning görs en genomgång piloterna emellan, en så kallad briefing och det är den som flyger som gör detta samtidigt som den andra följer med i sin plate.
Här kommer en stegvis förklaring på hur en briefing går till för oss i Skyways (Avia Express) och vad som är viktigt att läsa av från plate:n i fråga:
1. Övre raden innehåller inflygningstyp och bana, vilket datum den är gjord och till vilken flygplats. Detta läser man upp för att bekräfta att båda har likadan plate med samma uppgifter. Dessa plate:ar uppdateras kontinuerligt så det gäller att verkligen ha samma revision på dem.
2. Inbound course, i detta fall 252° på localizern till bana 26 på Arlanda som är den horisontella guidningen på inflygningsinstrumenten. Denna siffra ställs in på course selectorn på flygplanets Navigation Display (ND) och visas som en pil på skärmen.
3. Initial altitude är 2500 fot, det vill säga den höjd man kommer fånga glidbanan (vertikala guidningen) ifrån och som leder en ner mot bantröskeln. Detta kommer man göra på ett avstånd på 9.4 nautiska mil från Arlanda VOR/DME (avståndsmätare) som står mitt på den längsta banan på flygplatsen.
4. Detta tvärsnitt förklarar hur den sista delen av inflygningen när man är på glidbanan ser ut. Här kan man stämma av som en extra garanti att man varken är för högt eller lågt, detta ska göras framförallt vid Outer Marken (OM) då höjden ska vara 1420 fot. Man kan avläsa på sin ADF-mottagaren i flygplanet när man passerar rakt över denna OM.
5. ILS-minimum är den höjd som man får sjunka ner till för att få bankontakt, har man inte bankontakt måste man dra på för nytt landningsförsök eller flyga till ett alternativ med bättre väder. Minimum på bana 26 är 460 fot vilket är 340 fot är marken, vanligtvis är ILS-minimum 200 fot över marken men det finns ett antal anledningar till att den just skiljer sig här men det kan vi ta en annan gång. Minsta siktvärde är 800 m också för den delen och detta gäller kategori B-flygplan vilket Fokkern klassas som när den befinner sig på inflygning. Denna klassifiering har med flygplanets hastighet att göra.
6. Missed Approach Procedure som ska följas om man behöver göra ett pådrag (go around) för att man exempelvis inte såg banan på minimum. Här gäller det att vid minimum att dra på och därefter svänga till kurs 300° så snabbt som möjligt och samtidigt stiga till 1500 fot. Därefter säger flygtrafikledningen till hur du ska flyga för nytt landningsförsök.
7. Bantröskelhöjd kan vara bra att veta vad den är på och i detta fall 124 fot över havet.
8. Minimum Safe Altitude (MSA) i området skiljer sig en del beroende på vilken kurs man håller men inom denna radie som är 25 nm gäller alltså en sektorhöjd på 1700-2200 fot för att vara garanterad hinderfrihet med marginal.
9. Högsta hinder i närheten av flygplatsen är viktigt att ta med men i detta fall är hindret en bra bit ut och bara på 453 fot. Skulle man vara där på den höjden har man nog större problem än just själva hindret som en kapten som jag flugit med brukar säga. Däremot kan det på andra flygplatser finnas väldigt höga master i närheten av fältet och då gäller det att ha koll på hur höga dessa är samt var de är, de kan ju vara rätt svåra att se om man är i moln så att säga.
10. Slutligen en sista bekräftelse på att man har ställt in rätt ILS-frekvens samt tillhörande avståndsmätningsfyr vilket i detta fall är Arlanda VOR/DME.
När detta är gjort avslutar man med ställa in de hastigheter som gäller för sättningen och en eventuell go around, dessa är beroende på den vikt man för tillfället har på flygplanet. Briefing complete säger man sen och förhoppningsvis säger kapten att han har förstått det hela annars får detta korrigeras om man nu missat eller gjort något felaktigt. Det är därför man är två där framme ju!
En dag senare än lovat det här men nu har ni nog att läsa för minst hela dagen, hoppas det blir informativ och förståeligt!
ILS är som jag sagt tidigare en precisionsinflygning där du har riktlinjer och guidning i horistontell- som vertikalled. Inför varje inflygning görs en genomgång piloterna emellan, en så kallad briefing och det är den som flyger som gör detta samtidigt som den andra följer med i sin plate.
ILS plate:arna har jag i plastfickor för att bevara skicket samt ha möjlighet att spilla kaffe på dem om man känner för det! :)
Här kommer en stegvis förklaring på hur en briefing går till för oss i Skyways (Avia Express) och vad som är viktigt att läsa av från plate:n i fråga:
1. Övre raden innehåller inflygningstyp och bana, vilket datum den är gjord och till vilken flygplats. Detta läser man upp för att bekräfta att båda har likadan plate med samma uppgifter. Dessa plate:ar uppdateras kontinuerligt så det gäller att verkligen ha samma revision på dem.
2. Inbound course, i detta fall 252° på localizern till bana 26 på Arlanda som är den horisontella guidningen på inflygningsinstrumenten. Denna siffra ställs in på course selectorn på flygplanets Navigation Display (ND) och visas som en pil på skärmen.
3. Initial altitude är 2500 fot, det vill säga den höjd man kommer fånga glidbanan (vertikala guidningen) ifrån och som leder en ner mot bantröskeln. Detta kommer man göra på ett avstånd på 9.4 nautiska mil från Arlanda VOR/DME (avståndsmätare) som står mitt på den längsta banan på flygplatsen.
4. Detta tvärsnitt förklarar hur den sista delen av inflygningen när man är på glidbanan ser ut. Här kan man stämma av som en extra garanti att man varken är för högt eller lågt, detta ska göras framförallt vid Outer Marken (OM) då höjden ska vara 1420 fot. Man kan avläsa på sin ADF-mottagaren i flygplanet när man passerar rakt över denna OM.
5. ILS-minimum är den höjd som man får sjunka ner till för att få bankontakt, har man inte bankontakt måste man dra på för nytt landningsförsök eller flyga till ett alternativ med bättre väder. Minimum på bana 26 är 460 fot vilket är 340 fot är marken, vanligtvis är ILS-minimum 200 fot över marken men det finns ett antal anledningar till att den just skiljer sig här men det kan vi ta en annan gång. Minsta siktvärde är 800 m också för den delen och detta gäller kategori B-flygplan vilket Fokkern klassas som när den befinner sig på inflygning. Denna klassifiering har med flygplanets hastighet att göra.
6. Missed Approach Procedure som ska följas om man behöver göra ett pådrag (go around) för att man exempelvis inte såg banan på minimum. Här gäller det att vid minimum att dra på och därefter svänga till kurs 300° så snabbt som möjligt och samtidigt stiga till 1500 fot. Därefter säger flygtrafikledningen till hur du ska flyga för nytt landningsförsök.
7. Bantröskelhöjd kan vara bra att veta vad den är på och i detta fall 124 fot över havet.
8. Minimum Safe Altitude (MSA) i området skiljer sig en del beroende på vilken kurs man håller men inom denna radie som är 25 nm gäller alltså en sektorhöjd på 1700-2200 fot för att vara garanterad hinderfrihet med marginal.
9. Högsta hinder i närheten av flygplatsen är viktigt att ta med men i detta fall är hindret en bra bit ut och bara på 453 fot. Skulle man vara där på den höjden har man nog större problem än just själva hindret som en kapten som jag flugit med brukar säga. Däremot kan det på andra flygplatser finnas väldigt höga master i närheten av fältet och då gäller det att ha koll på hur höga dessa är samt var de är, de kan ju vara rätt svåra att se om man är i moln så att säga.
10. Slutligen en sista bekräftelse på att man har ställt in rätt ILS-frekvens samt tillhörande avståndsmätningsfyr vilket i detta fall är Arlanda VOR/DME.
När detta är gjort avslutar man med ställa in de hastigheter som gäller för sättningen och en eventuell go around, dessa är beroende på den vikt man för tillfället har på flygplanet. Briefing complete säger man sen och förhoppningsvis säger kapten att han har förstått det hela annars får detta korrigeras om man nu missat eller gjort något felaktigt. Det är därför man är två där framme ju!
En dag senare än lovat det här men nu har ni nog att läsa för minst hela dagen, hoppas det blir informativ och förståeligt!
KURVADE INFLYGNINGAR
En gråmulen dag idag vilket är rätt bra när man har examensarbetet i fokus. Läste en intressant nyhetsartikel imorse om att SAS fått tillstånd att som första flygbolag få göra kurvade inflygningar till Stockholm/Arlanda. Kurvade inflygningar betyder att inflygningarna baseras på GPS-systemet istället för ILS som alla andra bolag gör sina inflygningar till Arlanda med hjälp utav. Tillståndet gäller flygplanstypen Boeing 737NG till bana 01R och har fått namnet av sin S-formade kurva som inflygningen tydligen ger upphov till. Detta är ytterligare ett steg till att göra de gröna inflygningarna ännu grönare med lägre bränsleförbrukning och mindre buller i närområdena som följd.
Efter all kritik som SAS ständigt får kan man gott belysa allt som bolaget verkligen gör och har gjort för branschen. Det är nog få flygbolag i världen som gjort så mycket och verkligen varit innovativa för att göra flygningen så smidig som möjlig med allt vad gäller web-check in, välja plats, fingeravtrycksigenkänning, baggage drop etc. vilket för övrigt många flygbolag ännu inte har infört. Rent flygoperativt har de alltid varit långt framme med egna ruttmanualer, simulatorkomplex i före detta SAS Flight Academy här på Arlanda och numera ett stort miljötänkande i procedurer vid inflygningar med mera. Med det sagt avslutar jag detta inlägg med en bild på en SAS 737NG på inflygning till bana 26 förvisso men det är i alla fall Arlanda. Imorgon blir det genomgång av ILS-platen som önskades av en läsare tidigare, passar ju rätt bra att förklara hur alla andra får göra sina inflygningar efter dagens inlägg men givetvis så sker ju merparten av SAS alla inflygningar också med hjälp av ILS.
REFUELING
Det önskades lite mer inlägg om hur färdplaneringen går till och kan väl börja idag med ett moment som inkluderas i detta, nämligen tankningen. När vi checkar in och skriver ut väder och färdplaner som vi får från ett datorsystem med det mesta i informationsväg finns det förtryckt på dessa vad som krävs i bränslemängd för den aktuella flygningen. Bränslemängden gäller för just dagen i fråga med rådande vindar med i beräkningen för att nå destinationen samt det extra bränsle som behövs för att kunna flyga till ett eventuellt alternativ.
Även alternativet är förtryckt men detta måste kontrolleras så att det för dagen verkligen håller vädermässigt. Gör det inte det får man korrigera denna siffra med det bränsle som krävs för ett alternativ som håller. Även ett par olika alternativ står färdigtryckta på den färdplan som vi får utskriven och här kan man snabbt läsa av hur mycket mer man måste tanka om så skulle vara fallet. Detta är då det absoluta minimumvärde på bränsle man ska ha ombord för att utföra flygningen till destination samt eventuellt alternativ och sedan ändå ha tillräckligt mycket marginal med bränsle för att kunna flyga ytterligare 45 minuter.
Fokkern har inga större problem med varken startvikt eller landningsvikt om nu inte flygningen är väldigt kort för att tanka betydligt större mängder. För säkerhetsskull lägger man alltid på lite extra bränsle i fall man skulle hamna i väntläge på inflygningen eller om vädret ser väldigt dåligt ut i hela området exempelvis, denna mängd bestäms i samråd med kaptenen. Ofta har man så god marginal med startvikten att man även tar med så mycket bränsle att det räcker på tillbakavägen, detta görs dels också för att bränslet är betydligt billigare på Arlanda än på flygplatserna ute i landet. Nu återstår bara att beställa bränslet av tankningspersonalen och detta är styrmans uppgift och görs via telefon en stund innan man går ut till flygplanet.
Tankbilen framkörd och slangen ansluten samtidigt som planet blivit jordat som är viktigt även här för att undvika gnistbildning och brandrisk vid tankningen.
Fuel service panel kallas denna lucka vilken är placerad i motorgondolen och denna manövreras av tankpersonalen. Här kan man med hjälp av displayerna se att rätt mängd blivit tankat.
Även alternativet är förtryckt men detta måste kontrolleras så att det för dagen verkligen håller vädermässigt. Gör det inte det får man korrigera denna siffra med det bränsle som krävs för ett alternativ som håller. Även ett par olika alternativ står färdigtryckta på den färdplan som vi får utskriven och här kan man snabbt läsa av hur mycket mer man måste tanka om så skulle vara fallet. Detta är då det absoluta minimumvärde på bränsle man ska ha ombord för att utföra flygningen till destination samt eventuellt alternativ och sedan ändå ha tillräckligt mycket marginal med bränsle för att kunna flyga ytterligare 45 minuter.
Fokkern har inga större problem med varken startvikt eller landningsvikt om nu inte flygningen är väldigt kort för att tanka betydligt större mängder. För säkerhetsskull lägger man alltid på lite extra bränsle i fall man skulle hamna i väntläge på inflygningen eller om vädret ser väldigt dåligt ut i hela området exempelvis, denna mängd bestäms i samråd med kaptenen. Ofta har man så god marginal med startvikten att man även tar med så mycket bränsle att det räcker på tillbakavägen, detta görs dels också för att bränslet är betydligt billigare på Arlanda än på flygplatserna ute i landet. Nu återstår bara att beställa bränslet av tankningspersonalen och detta är styrmans uppgift och görs via telefon en stund innan man går ut till flygplanet.
Tankbilen framkörd och slangen ansluten samtidigt som planet blivit jordat som är viktigt även här för att undvika gnistbildning och brandrisk vid tankningen.
Fuel service panel kallas denna lucka vilken är placerad i motorgondolen och denna manövreras av tankpersonalen. Här kan man med hjälp av displayerna se att rätt mängd blivit tankat.
BOKTIPS: NAKNA PILOTEN
Har nu haft tre hellediga dagar som har ägnats åt en del plugg vad gäller examensarbete och Human Factors-kursen. Examensarbetet tar sin tid och det ska det förvisso göra, arbetet är på 15 högskolepoäng vilket betyder 10 veckors arbete. Detta skulle då bli 400 h som man ska lägga på detta om man nu arbetar på som en vanlig studievecka, åtta timmar om dagen alla veckans vardagar. Det blir väl helt enkelt fortsättning på detta imorgon också ifall man inte blir inringd, jag går nämligen på en standby-period från torsdag till tisdag.
I Human Factors-kursen har jag precis slutfört en av böckerna som tillhör kurslitteraturen som ska läsas och det är dessutom en bok jag varmt kan rekommendera. The Naked Pilot heter den och den är verkligen fängslande, det är svårt att sluta läsa när man väl börjat. Tror även den kan intressera de som inte är så insatta flygbranschen faktiskt, författaren beskriver hur människan fungerar i olika situationer.....normala som onormala som har eller kunnat leda till haveri. Det är många olyckor som tas upp med andra ord och författaren försöker gräva djupare än att bara säga att det är piloten som gör fel, för det mesta ligger det alltid något bakom som gör att piloten eller ska man säga människan gör som den gör!
I Human Factors-kursen har jag precis slutfört en av böckerna som tillhör kurslitteraturen som ska läsas och det är dessutom en bok jag varmt kan rekommendera. The Naked Pilot heter den och den är verkligen fängslande, det är svårt att sluta läsa när man väl börjat. Tror även den kan intressera de som inte är så insatta flygbranschen faktiskt, författaren beskriver hur människan fungerar i olika situationer.....normala som onormala som har eller kunnat leda till haveri. Det är många olyckor som tas upp med andra ord och författaren försöker gräva djupare än att bara säga att det är piloten som gör fel, för det mesta ligger det alltid något bakom som gör att piloten eller ska man säga människan gör som den gör!
STATISK ELEKTRICITET
När ett flygplan flyger runt i lufthavet laddas det kontinuerligt upp med statiskt elektricitet vilket skapar en skillnad till den omgivande atmosfärens laddning. Laddningen byggs upp genom friktionen som skapas kring skrovet i luften eller genom olika typer av nederbörd. Skillnaden i laddning mellan omgivningen och flygplanet kan bli så stor att det kan ge upphov till kraftiga urladdningar som kan påverka bland annat instrumenteringen eller rent av leda till gnistbildning med tillhörande brandrisk.
Därför försöker man kontinuerligt jämna ut skillnaden mellan flygplanet och den omgivande atmosfären genom "static dischargers" vilken är en enkel väg ut för elektriciteten. Dessa ser ut som små antenner eller spröt och finns för det mesta monterade på skev-, höjd- samt sidorodret. Fokkern har fyra stycken på respektive skevroder, två på respektive höjdroder samt två högst upp på sidorodret. Ni har säkert lagt märke till dessa när ni suttit ombord på ett flygplan.
Det finns även en jordningsanordningen som hänger ner från respektive huvudställ på Fokkern för att på så vis jorda och avlägsna skillnaderna i laddning när flygplanet landar och får markkontakt. Det är väldigt viktigt att planet blir jordat så att inte människor på marken som kommer i kontakt med flygplanet får sig en elektrisk stöt. Häromdagen när jag gjorde PFI saknade faktiskt ett av huvudställen denna jordningsanordningen men planet fick flyga vidare till Arlanda för att få det åtgärdat där.
Static dischargers markerat i rött på skevrodren...
Därför försöker man kontinuerligt jämna ut skillnaden mellan flygplanet och den omgivande atmosfären genom "static dischargers" vilken är en enkel väg ut för elektriciteten. Dessa ser ut som små antenner eller spröt och finns för det mesta monterade på skev-, höjd- samt sidorodret. Fokkern har fyra stycken på respektive skevroder, två på respektive höjdroder samt två högst upp på sidorodret. Ni har säkert lagt märke till dessa när ni suttit ombord på ett flygplan.
Det finns även en jordningsanordningen som hänger ner från respektive huvudställ på Fokkern för att på så vis jorda och avlägsna skillnaderna i laddning när flygplanet landar och får markkontakt. Det är väldigt viktigt att planet blir jordat så att inte människor på marken som kommer i kontakt med flygplanet får sig en elektrisk stöt. Häromdagen när jag gjorde PFI saknade faktiskt ett av huvudställen denna jordningsanordningen men planet fick flyga vidare till Arlanda för att få det åtgärdat där.
Static dischargers markerat i rött på skevrodren...
...samt svart här på höjdrodret och sidorodret.
Sist men inte minst jordningen hängande från landningsstället.
Sist men inte minst jordningen hängande från landningsstället.
UPPDATERING AV KARTAN
Senaste veckan bjöd på totalt 15 leggar som aktiv och tre leggar som passiv, dessutom två nya destinationer där jag ännu inte tidigare varit med Fokkern. Kom på nu på morgonen när jag såg min karta att jag glömt att sätta nya nålar, så det är väl lika bra att jag börjar dagen med detta innan jag filar vidare på mina ytterligare inlägg som ni vill läsa om. Här kommer först en liten bild av kartan med ett numera nästintill komplett linjenät som man flugit.
Jönköping och Växjö var de nya destinationer denna gång som sagt.
Jönköping och Växjö var de nya destinationer denna gång som sagt.
VÄRLDENS STÖRSTA FLYGBOLAG!
En strålande fin morgon här på Arlanda och inte ett moln i sikte, dessutom en stor flygnyhet på TV4:s nyhetsmorgon. United Airlines och Contintental Airlines har gått ihop och är från och med nu världens största flygbolag! Det var ju inte direkt så att de båda var små innan sammanslagningen heller för den delen. Men det verkar vara sammanslagningarnas och alliansernas tid för att man ska kunna överleva i denna hårdkonkurrerande bransch. Namnet på bolaget kommer tydligen bli United och vi får väl se om detta kommer resultera i ytterligare en ny målning för att uppmärksamma sammanslagningen.
En annan har några dagar ledigt denna vecka efter ett relativt intensivt flygschema de senaste veckorna, askmolnet till trots fick jag ändå flyga en del de där dagarna. Idag ska jag först och främst faktiskt in i Stockholm City en runda och kolla läget, senare blir det nog en tvätt av mina vita pilotskjortor så att de är fit for fight när det är dags för flygning igen. Det blir väl dessutom eller jag hoppas att det blir en del jobb på examensarbetet samt på två inlämningsuppgifter i Human Factors senare idag. Annars har jag ju som sagt ledigt några dagar till och tänkte då passa på att ta upp några av de ämnen som ni har önskat att jag ska skriva om. Ni är alltid välkomna att skicka mail eller kommentera om det är något speciellt jag ska ta upp som sagt. Hoppas det ska smaka, nu ska jag bege mig in mot huvudstaden!
United Airlines har varit ganska sällsynta på Skandinavisk mark men däremot så flyger Continental Airlines med Boeing 757-200 till både Stockholm/Arlanda, Oslo/Gardermoen och Köpenhamn/Kastrup.
En annan har några dagar ledigt denna vecka efter ett relativt intensivt flygschema de senaste veckorna, askmolnet till trots fick jag ändå flyga en del de där dagarna. Idag ska jag först och främst faktiskt in i Stockholm City en runda och kolla läget, senare blir det nog en tvätt av mina vita pilotskjortor så att de är fit for fight när det är dags för flygning igen. Det blir väl dessutom eller jag hoppas att det blir en del jobb på examensarbetet samt på två inlämningsuppgifter i Human Factors senare idag. Annars har jag ju som sagt ledigt några dagar till och tänkte då passa på att ta upp några av de ämnen som ni har önskat att jag ska skriva om. Ni är alltid välkomna att skicka mail eller kommentera om det är något speciellt jag ska ta upp som sagt. Hoppas det ska smaka, nu ska jag bege mig in mot huvudstaden!
TFHS-ARTIKLAR I SYDSVENSKAN
Om TFHS:s vara eller inte vara är det nog ingen som kan svara på i dagsläget, denna ovisshet har kretsat runt utbildningen ända sedan vi i kurs 08 började i april 2008 och har fortsatt sedan dess. Anledningen till ovissheten är att regeringen tycker att det finns för många statligt finansierade flygskolor och att alla istället ska samlas under Yrkeshögskolan. TFHS är en av få om inte den enda flygskolan i Europa som även ger en universitetsexamen, regeringen verkar i och för sig tycka att det finns ett värde att koppla pilotutbildning till universitets- och högskolestudier men om detta räcker för att TFHS ska få vara kvar får framtiden utvisa. Vi som hitintills är antagna till TFHS det vill säga vi i kurs 08 och 09 samt de kommande 10:orna kommer få slutföra sin pilotutbildning vid TFHS.
Följ länkarna ifall ni vill läsa mer, Staffan och David från TFHS 09 har fått äran att få vara med i artiklarna.
http://www.sydsvenskan.se/lund/article861219/Flygutbildningen-hotas-av-nedlaggning.html
http://www.sydsvenskan.se/lund/article861229/Pilot-barndomsdrom-for-manga.html
TILLBAKA I HUVUDSTADEN
Tillbaka i huvudstaden har man i och för sig varit varje dag och fler gånger om under hela veckan men nu är det i alla fall en aning mer permanent. Bara två flygningar för mig idag som sagt, den första flygningen till att starta från Visby blev vi liksom vi varit alla andra dagar i veckan. Däremot var det finbesök eller rättare sagt storbesök på Visby flygplats idag då det var charter till Palma de Mallorca. När vi taxade ut såg vi en Thomas Cook Airbus A321 på medvinden till bana 21, antagligen kom den tom ifrån Kastrup. En snabb uttaxning gjorde att vi kom iväg innan dess landning trots att den låg ganska tight på finalen när vi fick klart starta. Landning på Stockholm/Arlanda cirka en halvtimme senare vid 07.25. För mig blev det en lång paus framtill 11.50 där jag faktiskt fick gjort en del plugg i Human Factors.
Därefter bar det iväg ut mot ön igen för en god lunch i terminalen samt en ny paus framtill 16.45 då planet gick tillbaka med mig som passiv denna gång. Tiden snackades dock snabbt bort i sällskap med en kapten som för dagen fick agera styrman på flygningen tillbaka. Det händer relativt ofta i Skyways att det är två kaptener som får flyga tillsammans och då avgör i regel senioritetslistan vem som är kapten för flygningen. Nu är man tillbaka här i Märsta och relativt trött efter en vecka som trots allt varit relativt intensiv speciellt under första halvan av dagen. Kan kanske få vara värd att sova en aning längre imorgonbitti men känner jag mig själv rätt är jag uppe rätt tidigt ändå.
Därefter bar det iväg ut mot ön igen för en god lunch i terminalen samt en ny paus framtill 16.45 då planet gick tillbaka med mig som passiv denna gång. Tiden snackades dock snabbt bort i sällskap med en kapten som för dagen fick agera styrman på flygningen tillbaka. Det händer relativt ofta i Skyways att det är två kaptener som får flyga tillsammans och då avgör i regel senioritetslistan vem som är kapten för flygningen. Nu är man tillbaka här i Märsta och relativt trött efter en vecka som trots allt varit relativt intensiv speciellt under första halvan av dagen. Kan kanske få vara värd att sova en aning längre imorgonbitti men känner jag mig själv rätt är jag uppe rätt tidigt ändå.
SE-LEC fick också pausa ett tag under förmiddagen på Arlanda.
VBY-ARN-VXO-ARN-VBY
Vistelsen på Gotland och Visby börjar lida mot sitt slut för denna gång, sista kvällen här innan innan man stiger av sitt pass på Arlanda imorgonkväll. Det blir givetvis några flygningar imorgon också men bara två aktiva, egentligen skulle det bli två tur och returer mellan Visby och Stockholm/Arlanda. Alla i klassen har dock ännu inte gjort linecheck så jag får kliva åt sidan imorgon under en tur/retur så att fler av oss blir utcheckade för att kunna flyga med övriga kaptener i bolaget. Jag får istället en extra lång paus först på Arlanda på förmiddagen och sedan i Visby på eftermiddagen innan jag flyger passivt tillbaka till fastlandet med den tidiga kvällsavgången till Arlanda.
Över till dagens flygningar som har bestått i ett liknande upplägg jämfört med gårdagen det vill säga ett småländskt besök nere i Växjö. Molnigt värre har det varit idag över så gott som hela Sverige med en del regn och vind. Det har mestadels blivit instrumentinflygningar bortsett från sista flygningen till Visby även om det var rätt molnigt här också. Vinden var rätt tilltagen idag också framförallt här i Visby samt Stockholm, det var i banans riktning i och för sig vilket gjorde att det kändes som man flög i slow motion på finalen. I Visby kändes det som vi aldrig skulle komma fram, det är riktigt stor skillnad på hur man upplever hastigheten. Den indikerade farten på mätaren i cockpit ska ju i regel alltid vara samma oavsett om det är med- eller motvind vid inflygningen och sättningen, däremot är ju hastigheten jämfört med marken väldigt varierande och det känns verkligen som man stod stilla i luften. Eller som kaptenen sa, vi hovrar in för landning som en helikopter! Vindhastigheten här i Visby var 19 knop i nosen vid landning och det märks verkligen även om man sitter i ett så pass stort plan som en Fokker!
Över till dagens flygningar som har bestått i ett liknande upplägg jämfört med gårdagen det vill säga ett småländskt besök nere i Växjö. Molnigt värre har det varit idag över så gott som hela Sverige med en del regn och vind. Det har mestadels blivit instrumentinflygningar bortsett från sista flygningen till Visby även om det var rätt molnigt här också. Vinden var rätt tilltagen idag också framförallt här i Visby samt Stockholm, det var i banans riktning i och för sig vilket gjorde att det kändes som man flög i slow motion på finalen. I Visby kändes det som vi aldrig skulle komma fram, det är riktigt stor skillnad på hur man upplever hastigheten. Den indikerade farten på mätaren i cockpit ska ju i regel alltid vara samma oavsett om det är med- eller motvind vid inflygningen och sättningen, däremot är ju hastigheten jämfört med marken väldigt varierande och det känns verkligen som man stod stilla i luften. Eller som kaptenen sa, vi hovrar in för landning som en helikopter! Vindhastigheten här i Visby var 19 knop i nosen vid landning och det märks verkligen även om man sitter i ett så pass stort plan som en Fokker!
Vit fin "bomull" på vägen ut till Visby.
Rejäl sidvind på 60 knop, ni ser upphållningen på 15 grader höger för att kunna följa track-linjen på 215 grader ner mot Växjö.
Mitt numera klassiska "wingshot" med den relativt stora motorn, propellerdiameter på 3,66 m!
Dagens Gotlandsbild blev inget annat än den Gotländska flaggan vilken inte oväntat har ett får som huvudmotiv.
Dagens Gotlandsbild blev inget annat än den Gotländska flaggan vilken inte oväntat har ett får som huvudmotiv.
NY DESTINATION: VÄXJÖ
Fyra nya flygningar idag och även en ny destination för egen del med Fokkern. Har tidigare skrivit att Växjö-linjen numera flygs med Fokker 50 istället för den tidigare inhyrda Saab 340 och det var hit slingan gick idag. Slingan går ju alltid via Stockholm/Arlanda och tillbaka ut till Visby strax innan lunch, under denna tid hinner man alltså med fyra flygningar men det beror i största del på att det är väldigt korta turn arounder på marken.
Det var mycket trafik in till Arlanda imorse samtidigt som ny aska dragit in över Sverige, numera får vi flyga i askan eller rättare sagt eventuellt spåren av askan i den luft som indelas i "Zon 2"-luft. Det blev ett väntläge vid Trosa men bara ett varv innan vi blev radarvektorerade först norrut en bit innan det blev söderut igen för att bli norrut igen och landa bana 01R. Hängde ni med? Det var inte riktigt straight in approach direkt som ni förstår. I väntläget drar man ner hastigheten till 160 knop från ungefär 210 knop för att inte varven och svängningsradien i väntläget ska bli för stora. Imorse var det dessutom klart och fint i luften och man såg planen "staplade" på varandra i väntläget. Fed Ex med sin Airbus A300 låg som en bjässe under oss, riktigt häftigt att se! Blocktiden på flygningen från Visby blev 1,0 h istället för den alltmer vanliga tiden på 0,7 h!
Jag flög den första leggen in till Stockholm/Arlanda så därför fick sedan kapten flyga ner till Växjö och tillbaka medan jag tog turen ut till Visby sen. På så sätt får båda landa varsin gång på det alltmer trafikerade Arlanda jämfört med småflygplatserna. Däremot var det inte särskilt trafikerat idag när vi kom på inflygningen till Arlanda från Växjö, på grund av askan blev vi erbjudna en straight in approach till bana 01L. Vi tog detta erbjudande givetvis! Vi var dock inte särskilt långt ut men fortfarande på FL210 (21.000 fot), det blev ett rejält dyk med 3000 fot/min i sjunkhastighet!
Turen ut till Visby sen flög jag som sagt och den gick betydligt snabbare än därifrån imorse. En blocktid på 0,6 h och en groundspeed på över 300 knop hela vägen så gott som gjorde att man fick passa sig så att man varken kom för högt eller för snabbt in på den visuella inflygningen till bana 21. Det var dagens rapport det och som läget ser ut nu blir det Växjö även imorgon men det vet man först efter incheck imorgon egentligen, det kan alltid ändras i sista stund.
Parkeringsbromsen satt precis utanför Växjös ankomstterminal.
Fokkern speglar sig i terminalen, inte det bästa resultatet men tankegångarna på en sådan här bild har funnits ett tag. Får avvakta tills vi parkerar framför en ännu bättre fönsteryta innan den perfekta bilden kommer.
Dagens Gotlandsbild som blev en aning redigerad för att få den extra effektfull, motivet är en gammal rostig kran nere i hamnområdet som lyste fint i kvällssolen.
Det var mycket trafik in till Arlanda imorse samtidigt som ny aska dragit in över Sverige, numera får vi flyga i askan eller rättare sagt eventuellt spåren av askan i den luft som indelas i "Zon 2"-luft. Det blev ett väntläge vid Trosa men bara ett varv innan vi blev radarvektorerade först norrut en bit innan det blev söderut igen för att bli norrut igen och landa bana 01R. Hängde ni med? Det var inte riktigt straight in approach direkt som ni förstår. I väntläget drar man ner hastigheten till 160 knop från ungefär 210 knop för att inte varven och svängningsradien i väntläget ska bli för stora. Imorse var det dessutom klart och fint i luften och man såg planen "staplade" på varandra i väntläget. Fed Ex med sin Airbus A300 låg som en bjässe under oss, riktigt häftigt att se! Blocktiden på flygningen från Visby blev 1,0 h istället för den alltmer vanliga tiden på 0,7 h!
Jag flög den första leggen in till Stockholm/Arlanda så därför fick sedan kapten flyga ner till Växjö och tillbaka medan jag tog turen ut till Visby sen. På så sätt får båda landa varsin gång på det alltmer trafikerade Arlanda jämfört med småflygplatserna. Däremot var det inte särskilt trafikerat idag när vi kom på inflygningen till Arlanda från Växjö, på grund av askan blev vi erbjudna en straight in approach till bana 01L. Vi tog detta erbjudande givetvis! Vi var dock inte särskilt långt ut men fortfarande på FL210 (21.000 fot), det blev ett rejält dyk med 3000 fot/min i sjunkhastighet!
Turen ut till Visby sen flög jag som sagt och den gick betydligt snabbare än därifrån imorse. En blocktid på 0,6 h och en groundspeed på över 300 knop hela vägen så gott som gjorde att man fick passa sig så att man varken kom för högt eller för snabbt in på den visuella inflygningen till bana 21. Det var dagens rapport det och som läget ser ut nu blir det Växjö även imorgon men det vet man först efter incheck imorgon egentligen, det kan alltid ändras i sista stund.
Parkeringsbromsen satt precis utanför Växjös ankomstterminal.
Fokkern speglar sig i terminalen, inte det bästa resultatet men tankegångarna på en sådan här bild har funnits ett tag. Får avvakta tills vi parkerar framför en ännu bättre fönsteryta innan den perfekta bilden kommer.
Dagens Gotlandsbild som blev en aning redigerad för att få den extra effektfull, motivet är en gammal rostig kran nere i hamnområdet som lyste fint i kvällssolen.
100 H FOKKER 50!
Fyra relativt korta leggar idag (Visby-Stockholm/Arlanda-Karlstad-Stockholm/Arlanda-Visby) men trots det lyckades jag idag passera 100 h i Fokkern! Känns lite som ytterligare en milstolpe i flygarkarriären och Fokkern passerade nu även Cirrusen i den totala flygtid man har på respektive typ.
Annars hände det inte något uppseendeväckande på flygsträckorna idag direkt utan det mesta flöt på riktigt bra, tror vi kom iväg innan tidtabell på alla flygningarna. Däremot var det rätt varierande väder, första landningen i Stockholm bjöd på en tung grå himmel med duggregn medan det var klarblå himmel när vi återvände från Karlstad två timmar senare. Snacka om kontraster! För egen del flög jag Stockholm-Karlstad och där blev det en ILS-inflygning till bana 21 och ILS blev det även till Arlandas bana 26 trots att vädret var helklart som sagt. Visuella inflygningar är nämligen inte tillåtet på Arlanda men det har jag säkerligen sagt tidigare. Ibland hör man vissa bolag på radion som vill göra en visual approach som det heter på engelska men svaret blir varje gång "Negative, visual approach not allowed" från flygledningen. Detta står i och för sig i routemanualen under den generella informationen om varje flygplats. Kapten fick dock göra en visual approach till Visbys bana 21 när vi återvände till ön i alla fall. Nu ska jag ut på löprunda längs muren för att känna lite på den medeltida atmosfären, det är härligt här i Visby oavsett årstid!
Annars hände det inte något uppseendeväckande på flygsträckorna idag direkt utan det mesta flöt på riktigt bra, tror vi kom iväg innan tidtabell på alla flygningarna. Däremot var det rätt varierande väder, första landningen i Stockholm bjöd på en tung grå himmel med duggregn medan det var klarblå himmel när vi återvände från Karlstad två timmar senare. Snacka om kontraster! För egen del flög jag Stockholm-Karlstad och där blev det en ILS-inflygning till bana 21 och ILS blev det även till Arlandas bana 26 trots att vädret var helklart som sagt. Visuella inflygningar är nämligen inte tillåtet på Arlanda men det har jag säkerligen sagt tidigare. Ibland hör man vissa bolag på radion som vill göra en visual approach som det heter på engelska men svaret blir varje gång "Negative, visual approach not allowed" från flygledningen. Detta står i och för sig i routemanualen under den generella informationen om varje flygplats. Kapten fick dock göra en visual approach till Visbys bana 21 när vi återvände till ön i alla fall. Nu ska jag ut på löprunda längs muren för att känna lite på den medeltida atmosfären, det är härligt här i Visby oavsett årstid!
Två Skyways Fokkrar och två Norwegian 737:or i bakgrunden under morgonrushen in till Arlanda.
Grym utsikt över Stockholm efter start 19R med kurs mot Visby, ser ni Bromma?
Dagens Gotlandsbild kommer här också, grym solnedgång över ett spegelblankt Östersjön.
EN VECKA PÅ VISBY
Äntligen får jag nog nästan säga är man tillbaka på ön för en veckas flygningar med Visby som bas. Det var så länge sedan som sista veckan i januari som jag gästspelade här om man bortser från det ytterst korta gästspelet i torsdags då man gjorde sin linecheck hit. Nu är det fyra nätter på hotell som gäller här och fyra leggar dagligen.
Dagen började dock med en passiv flygning ner till Jönköping, första gången jag skulle få flyga härifrån i Skyways-sammanhang när jag några timmar senare fick vara aktiv upp till Stockholm/Arlanda. Har varit där en och annan gång med Cirrusen under ett antal navigationsrundor runtom södra Sverige annars i och för sig. Nu efter linechecken kommer man att få flyga med övriga kapterner i bolaget och så blev det idag, jag fick vara PF och turen upp till Arlanda fungerade väldigt bra tycker jag. Flygtid på 45 minuter ungefär är det från Jönköping och det märks att det börjar bli mer termik i luften nu både under ut- och inflygningar som blir betydligt mer turbulenta, skakade ganska rejält på finalen till bana 26.
Efter landning var det bara att leta upp Fokkern mot Visby där jag nu skulle vara passiv. Passade på att sitta på klappsätet efter att ha suttit i kabin på den tidigare passiva leggen. Dessutom passade jag på att ta några bilder speciellt under den visuella inflygningen till bana 21. Solskyddet gav en extra effekt till bilden får man säga vilken blev bra mycket bättre än jag kunde tänka mig. Nu är det snart läggdags här på Strand hotell, tidig uppstigning imorgon.
Dagen började dock med en passiv flygning ner till Jönköping, första gången jag skulle få flyga härifrån i Skyways-sammanhang när jag några timmar senare fick vara aktiv upp till Stockholm/Arlanda. Har varit där en och annan gång med Cirrusen under ett antal navigationsrundor runtom södra Sverige annars i och för sig. Nu efter linechecken kommer man att få flyga med övriga kapterner i bolaget och så blev det idag, jag fick vara PF och turen upp till Arlanda fungerade väldigt bra tycker jag. Flygtid på 45 minuter ungefär är det från Jönköping och det märks att det börjar bli mer termik i luften nu både under ut- och inflygningar som blir betydligt mer turbulenta, skakade ganska rejält på finalen till bana 26.
Efter landning var det bara att leta upp Fokkern mot Visby där jag nu skulle vara passiv. Passade på att sitta på klappsätet efter att ha suttit i kabin på den tidigare passiva leggen. Dessutom passade jag på att ta några bilder speciellt under den visuella inflygningen till bana 21. Solskyddet gav en extra effekt till bilden får man säga vilken blev bra mycket bättre än jag kunde tänka mig. Nu är det snart läggdags här på Strand hotell, tidig uppstigning imorgon.
Fokkers version på "Head up display"!
GOLDEN ARLANDA
Arlanda och en gyllene terminal 5 under intaxning efter kvällens flygning från Ängelholm som för dagen flögs med en Boeing 737-600. Rätt vackert måste jag säga och helt klart värt en bild!
HEMMA I SKÅNE
Hemma i Skåne över helgen och inget flyginspirerat direkt att skriva om på bloggen idag så jag får väl skriva lite om vad som komma skall. Men det blir bara ett kort besök för imorgon är det dags att förflytta sig uppåt Stockholm igen, får väl se om flyget från Ängelholm går imorgon men jag blir förvånad om det inte skulle. På måndag blir det ett rejält farande, först passiv till Jönköping för att sedan som aktiv flyga en sträcka upp till Stockholm. När jag väl har landat där måste jag leta upp Visby-kärran och sätta mig som passiv på den för att sedan spendera resten av veckan på Gotland. Ska bli riktigt trevligt med en vecka där nu precis ibörjan på våren, jag hoppas verkligen det blir bra väder och man kan få se grönskan växa fram. Kanske blir dagens Gotland-bild hela veckan dessutom, vem vet? Risken är nog stor! Framförallt kommer det bli mycket flygning med fyra leggar varje dag, längtar redan måste jag säga!
FERRYFLIGHT TILL HALMSTAD
Ett morgoninlägg idag men för mig känns det som klockan är betydligt mer, jag har nämligen varit upp sedan halv fyra. Tanken var att jag skulle flyga Växjö-Stockholm/Arlanda idag men askan har dragit in igen, dock i en aning mindre omfattning än tidigare. Samtidigt har Transportstyrelsen delat upp luftrummet i olika zoner:
Zon 1 = Luftrum stängt
Zon 2 = Flygbolag får flyga i detta luftrum under särskilda villkor samt ett särskilt tillstånd
Zon 3 = Öppet luftrum
Just nu är stora delar av det svenska luftrummet ett "Zon 2"-område vilket betyder att bolaget behöver ett särskilt tillstånd för att flyga i luftrummet. Detta har Skyways (Avia Express) fått och det innefattar noggrannare kontroller på flygplanen och speciella procedurer om man trots allt skulle hamna i ett askmoln. Bara ett fåtal maskiner har genomgått denna kontroll dock så merparten av dagens flygningar blev inställda inklusive min flygning till Växjö. Däremot fick jag möjlighet att göra en ferry-flygning ner till Halmstad av en nykontrollerad maskin som därefter skulle gå i trafik på morgonflygning upp till Stockholm. Givetvis ställde jag upp på detta även om det var incheck vid 04.30 imorse. Vädret var perfekt och så här tidigt på morgonen fick vi för ovanlighetens skull en SID (Standard Instrument Departure) att följa ut vid start. En del moln tornade upp sig när vi närmade oss Småland och Halland, det var även här bland annat som det skulle vara en zon med aska. Men som sagt askan består av så små partiklar att de knappast är synliga om det nu överhuvudtaget fanns några i luften där vi flög. Tiden får väl utvisa om det blir större slitage på motorerna eller ej. Men nu har man även varit med om detta i alla fall, händer nya saker varje dag och mer och mer erfarenhet samlar man på sig.
Efter landningen i Halmstad var det bara att stanna ombord och låta Halmstadbesättningen ta över spakarna. För en annan blev det en god kopp kaffe och macka i kabinen. Det blev också slutet på min flygardag, däremot har jag hela resten av dagen ledigt till annat och dessutom är det helg så småningom. Kommer säkert något på bloggen imorgon också men annars önskar jag er en trevlig helg!
Zon 1 = Luftrum stängt
Zon 2 = Flygbolag får flyga i detta luftrum under särskilda villkor samt ett särskilt tillstånd
Zon 3 = Öppet luftrum
Just nu är stora delar av det svenska luftrummet ett "Zon 2"-område vilket betyder att bolaget behöver ett särskilt tillstånd för att flyga i luftrummet. Detta har Skyways (Avia Express) fått och det innefattar noggrannare kontroller på flygplanen och speciella procedurer om man trots allt skulle hamna i ett askmoln. Bara ett fåtal maskiner har genomgått denna kontroll dock så merparten av dagens flygningar blev inställda inklusive min flygning till Växjö. Däremot fick jag möjlighet att göra en ferry-flygning ner till Halmstad av en nykontrollerad maskin som därefter skulle gå i trafik på morgonflygning upp till Stockholm. Givetvis ställde jag upp på detta även om det var incheck vid 04.30 imorse. Vädret var perfekt och så här tidigt på morgonen fick vi för ovanlighetens skull en SID (Standard Instrument Departure) att följa ut vid start. En del moln tornade upp sig när vi närmade oss Småland och Halland, det var även här bland annat som det skulle vara en zon med aska. Men som sagt askan består av så små partiklar att de knappast är synliga om det nu överhuvudtaget fanns några i luften där vi flög. Tiden får väl utvisa om det blir större slitage på motorerna eller ej. Men nu har man även varit med om detta i alla fall, händer nya saker varje dag och mer och mer erfarenhet samlar man på sig.
Efter landningen i Halmstad var det bara att stanna ombord och låta Halmstadbesättningen ta över spakarna. För en annan blev det en god kopp kaffe och macka i kabinen. Det blev också slutet på min flygardag, däremot har jag hela resten av dagen ledigt till annat och dessutom är det helg så småningom. Kommer säkert något på bloggen imorgon också men annars önskar jag er en trevlig helg!
LINECHECK!
Den ljusa prognosen igår vad gäller askan såg inte alls lika ljus ut idag på morgonen vid incheck till dagens flygning. Flygplatser på västkusten var redan stängda och norrut skulle även luftrummet stängas från Sundsvall och uppåt. Inget Skellefteå med andra ord men i och med att tanken var att det skulle vara linecheck på mig samt kapten blev det istället ett besättningsbyte på Visby-flighten.
Linecheck innebär att en linecheck-kapten åker med på jumpseat och kontrollerar om kapten och styrman flyger på det sätt som bolaget vill att man ska göra. Detta görs med jämna mellanrum för att se om bolagets operations manual följs vad gäller procedurer, tystnad i cockpit under FL100, handhavandet av flygplanet etc. För kapten var det dags för en update medan det för min egen del innebar min allra första linecheck efter nu ha genomgått linetranining och de antal sträckor som krävdes för att få göra detta. Allt gick bra och jag är nu utcheckad att även få flyga med övriga kaptener i bolaget utöver de som bara är linetraining kaptener.
Den spruckna fönsterrutan efter landning på Stockholm/Arlanda med islänningen i bakgrunden.
Det började som sagt med en del ovisshet om vi skulle komma iväg överhuvudtaget, det blev att ställa in sig på Visby istället för Skellefteå. En kort flygning på dryga 40 min vilket var rätt bra i och för sig, man hinner ju inte mer än upp förrän man ska ner igen. En aning strul med telefonen som vi använder för beräkning av massa och balans även problem med markströmmen när vi skulle starta upp motorerna men sen bar det iväg. Jag var PF första leggen och steg upp till FL140, efter ett tag sa det bara pang och vänster sliding window hade gått i tusen bitar. Glasen är ju av många lager och det var insidan som hade gått så det var ingen större fara på taket. Enligt QRH (Quick Reference Handbook) och MEL (Minimum Equipment List) kunde vi fortsätta flygningen till Visby och även flyga tillbaka med passagerare till Stockholm/Arlanda. Därefter skulle det dock bli teknik på kärran med glasbyte. För att inte skapa för stora tryckskillnader på vägen tillbaka flög vi på "lågan" (FL90) som man brukar säga. Jag var PNF på denna sträcka så att linecheck-kaptenen även fick en uppfattning av hur man håller standarden som co-pilot. Tydligen så gick det bra även här och dagen kan sammanfattas med två korta men förhållandevis händelserika leggar med en godkänd linecheck!
Bengt Gelotte och jag efter godkänd linecheck. Bengt var även den kapten som jag flög med på min allra första flight.
Linecheck innebär att en linecheck-kapten åker med på jumpseat och kontrollerar om kapten och styrman flyger på det sätt som bolaget vill att man ska göra. Detta görs med jämna mellanrum för att se om bolagets operations manual följs vad gäller procedurer, tystnad i cockpit under FL100, handhavandet av flygplanet etc. För kapten var det dags för en update medan det för min egen del innebar min allra första linecheck efter nu ha genomgått linetranining och de antal sträckor som krävdes för att få göra detta. Allt gick bra och jag är nu utcheckad att även få flyga med övriga kaptener i bolaget utöver de som bara är linetraining kaptener.
Den spruckna fönsterrutan efter landning på Stockholm/Arlanda med islänningen i bakgrunden.
Det började som sagt med en del ovisshet om vi skulle komma iväg överhuvudtaget, det blev att ställa in sig på Visby istället för Skellefteå. En kort flygning på dryga 40 min vilket var rätt bra i och för sig, man hinner ju inte mer än upp förrän man ska ner igen. En aning strul med telefonen som vi använder för beräkning av massa och balans även problem med markströmmen när vi skulle starta upp motorerna men sen bar det iväg. Jag var PF första leggen och steg upp till FL140, efter ett tag sa det bara pang och vänster sliding window hade gått i tusen bitar. Glasen är ju av många lager och det var insidan som hade gått så det var ingen större fara på taket. Enligt QRH (Quick Reference Handbook) och MEL (Minimum Equipment List) kunde vi fortsätta flygningen till Visby och även flyga tillbaka med passagerare till Stockholm/Arlanda. Därefter skulle det dock bli teknik på kärran med glasbyte. För att inte skapa för stora tryckskillnader på vägen tillbaka flög vi på "lågan" (FL90) som man brukar säga. Jag var PNF på denna sträcka så att linecheck-kaptenen även fick en uppfattning av hur man håller standarden som co-pilot. Tydligen så gick det bra även här och dagen kan sammanfattas med två korta men förhållandevis händelserika leggar med en godkänd linecheck!
Bengt Gelotte och jag efter godkänd linecheck. Bengt var även den kapten som jag flög med på min allra första flight.
LUFTRUMMET ÖPPET IGEN!
Nu för någon timme sedan öppnade Arlanda återigen efter har varit stängt sedan igårkväll. Askmolnet verkar ha dragit förbi över nästintill hela Europa om man tittar på flygradarbilden nedan, en aning skillnad på aktivitet från föregående dagar får man säga! Ingen flygning för mig idag som det verkar för då hade jag nog alla redan nu varit inringd från min standbyare. Imorgon kommer det nog bli en tur till Skellefteå dock om askan så vill. Norrlandsflygningarna är väl de flighter så har kunnat flygas mest normalt under dessa dagar så det är bara att hoppas att det förblir så. Nu är det snart dags för kvällsmat och sen blir det SM-finalen i hockey, en perfekt kväll!
THE ASH RETURNS!
Just nu i skrivande stund (klockan 20.00) stängdes Arlanda flygplats återigen för all IFR-trafik, ett nytt indrivande askmoln är i närheten och har så varit under hela eftermiddagen. Vindar söderifrån har gjort att bana 19R har varit i användning och det betyder starter rakt söderut mot askmolnet! Inte det bästa scenariot kanske men istället har det blivit väldigt intressant utflygningar. På ren turboprop-manér har alla plan efter start bankat höger med kurs västerut för att kunna stiga till säker höjd innan de återigen får klarering att sätta kurs söderut för de plan som nu skulle ditåt. Gränsen verkade vara FL205 innan trafikledningen började vektorera planen söderut och ovanför askmolnet.
Två tunga SAS Airbusar med destination Asien fick för ovanlighetens skull starta härifrån istället för Köpenhamn idag. Airbus A340-300 är väl inte direkt det flygplan som har bäst stigprestanda så det tog med andra ord ett tag innan planet kunde komma upp till säker höjd. Stigningen gjordes norr om Arlanda och dagens flygledarcitat kom i samma veva och lät något i stil med följande: "I vector you for some sightseeing around Uppsala before you can turn southbound". Helt klart humor och det tyckte nog piloterna också!
Inte varje dag man lyckas få en sådan här häftig vinkel och speciellt inte en SAS A340 på Arlanda!
För att få lite bättre perspektiv på det hela, tagen med 100mm!
Tidigare idag låg askmolnet längre söderut vilket gjorde att jag kom iväg till Karlstad där det är nästintill rak västlig kurs. Flygningen blev relativt kort bara 40 min airborne vilket berodde på att vi var så gott som ensamma i lufthavet. En fin visuell inflygning till bana 03 blev det i Karlstad med nästan vindstilla förhållanden. På marken och under PFI:n var kapten mycket noggrann med att kontrollera motorerna så att allt såg bra ut och att vi inte fått in någon aska i dessa. Det blir lätt att man inbillar sig saker som att exempelvis dammet i cockpiten kanske är aska som letat sig in, att det mörkare skiktet vi såg på himlen kanske var aska rent av med mera med mera. Allt såg bra ut dock och det bar iväg hemåt igen och flygningen tillbaka gick nästan lika snabbt. Vi var bara tvungna att flyga ut och vända en bit österut för landning på bana 26. "Clear approach" fick vi en bra bit ifrån Arlanda vilket betyder att man på egen hand får lägga upp sin inflygning vad gäller höjder för att kunna fånga glidbanan på rätt ställe. Detta händer så gott som aldrig på Arlanda, jag har aldrig varit med om det tidigare i alla fall. Men som sagt trafiken var inte intensiv idag!
Två tunga SAS Airbusar med destination Asien fick för ovanlighetens skull starta härifrån istället för Köpenhamn idag. Airbus A340-300 är väl inte direkt det flygplan som har bäst stigprestanda så det tog med andra ord ett tag innan planet kunde komma upp till säker höjd. Stigningen gjordes norr om Arlanda och dagens flygledarcitat kom i samma veva och lät något i stil med följande: "I vector you for some sightseeing around Uppsala before you can turn southbound". Helt klart humor och det tyckte nog piloterna också!
Inte varje dag man lyckas få en sådan här häftig vinkel och speciellt inte en SAS A340 på Arlanda!
För att få lite bättre perspektiv på det hela, tagen med 100mm!
Tidigare idag låg askmolnet längre söderut vilket gjorde att jag kom iväg till Karlstad där det är nästintill rak västlig kurs. Flygningen blev relativt kort bara 40 min airborne vilket berodde på att vi var så gott som ensamma i lufthavet. En fin visuell inflygning till bana 03 blev det i Karlstad med nästan vindstilla förhållanden. På marken och under PFI:n var kapten mycket noggrann med att kontrollera motorerna så att allt såg bra ut och att vi inte fått in någon aska i dessa. Det blir lätt att man inbillar sig saker som att exempelvis dammet i cockpiten kanske är aska som letat sig in, att det mörkare skiktet vi såg på himlen kanske var aska rent av med mera med mera. Allt såg bra ut dock och det bar iväg hemåt igen och flygningen tillbaka gick nästan lika snabbt. Vi var bara tvungna att flyga ut och vända en bit österut för landning på bana 26. "Clear approach" fick vi en bra bit ifrån Arlanda vilket betyder att man på egen hand får lägga upp sin inflygning vad gäller höjder för att kunna fånga glidbanan på rätt ställe. Detta händer så gott som aldrig på Arlanda, jag har aldrig varit med om det tidigare i alla fall. Men som sagt trafiken var inte intensiv idag!
INGET HALMSTAD MEN KANSKE KARLSTAD
Det blev inga flygningar idag som sagt eller någon övernattning nere i Halmstad ikväll, så det blir därför svårt att flyga Halmstad-Bromma-Halmstad-Arlanda imorgon i fall dessa flighter nu blir av överhuvudtaget. Ett nytt askmoln verkar vara på ingång men trots det verkar det finnas chans att flighterna till Skellefteå och Karlstad kommer att gå imorgon. Jag är planerad för en tur och retur Karlstad, men det är många timmar kvar tills dess så mycket kan hända innan det är dags för avgång. Man får helt enkelt se imorgon hur det blir men det hade varit härligt att få flyga igen!
