Tre dagars ledighet är snart till ända och det är dags för ett kvällspass i simulatorn. På schemat är det "cabin depressurization" som gäller och vi kommer nog få öva på olika typer av "emergency descents". Många engelska termer här men det är enklast att köra på dessa istället för att försvenska termerna till något som bara låter konstigt. De olika typerna av emergency descents beror på hur snabbt man tappar trycket i kabinen, vid värsta scenario det vill säga vid en "rapid decompression" gäller det att komma så snabbt ner som möjligt till 10.000 fots höjd där man har möjlighet att andas normalt. Fokkern flyger inte så högt och kommer ganska snabbt ner till denna höjd i fall ett tryckfall skulle inträffa, för jetkärror som flyger högre är det betydligt mer kritiskt. I vilket fall som helst lär det bli oxygen masks on för oss idag och förhoppningsvis kommer jag ihåg att ta några bilder. Återkommer med dessa...

Utöver gårdagens mediabevakning passade jag även på att ta mig en tur till Arlanda i det fina men blåsiga höstvädret. Tanken var att fånga några Thailandsresenärer på bild i form av Thai Airways Boeing 747-400 till Bangkok samt två kärror till Phuket närmare bestämt Thomas Cook Airbus A330-200 och TUI Fly Boeing 767-300. Det var alltså tre avgångar till Thailand på en och en halvtimme, otroligt!

Vindarna ville dock annorlunda så jag fick bara två på bild på grund av diverse banbyten, hårt att vara flygplansfotograf ibland får man säga. Jag fångade dock en annan intressant kärra på bild nämligen Flight Inspection Sweden's Beech B200 Super King Air som används för kalibrering av inflygningsinstrumenten på flygplatserna. Igår var det kalibrering av Arlanda VOR och här kommer en liten bildskörd från de låga överflygningar som planet gjorde på bana 01L/19R.

Ni kanske redan har hört dagens stora nyhet vad gäller Skyways? Enligt dagens nyhetstidningar har Skyways blivit sålt för en krona till den nuvarande VD:n Lars-Åke Bertilsson. Har försökt att läsa på lite vad den här försäljningen egentligen betyder och enligt Dagens Industri är det bara operatörsdelen som byter ägare och samtidigt byter namn till Avia Express. De föredetta ägarna familjen Salén och SAS behåller varumärket Skyways, marknadsföringen och distributionen. Tanken sedan verkar vara att Avia Express ska utföra flygningarna. Det är inte lätt att förstå hur allt fungerar i ett bolag den saken är klar, man får helt enkelt hoppas det blir till det bättre.

Man har ju intressant följt vad tidningarna skrivit idag som sagt och jag kan väl inte avslöja mycket mer än vad som står i dessa, för vi i klassen vet inte mycket mer för den delen. Vad vi har förstått så kommer det inte bli några ändringar vad gäller vår utbildning för detta kontrakt verkar vara skrivit med den flygoperativa avdelningen av Skyways och övergår då till Avia Express. Tiden får väl utvisa om det kommer påverkar oss negativt eller positivt, men vem vet det kanske blir större chans att få fast anställning när vår utbildningsperiod är över. Det är bara att hålla tummarna och med det sagt avslutar jag med en Skyways Fokker 50 bild.

Igår var det livlig aktivitet i simulatorn, en ny typ av inflygning skulle det övas på.....den opreciaste av oprecisa det vill säga NDB-inflygning. Från ett speciellt fix ska man ta tiden och samtidigt matcha var 20:e sekund med en utsatt höjd på landningskortet. På så vis vet man att man ligger någorlunda korrekt med sin sjunkhastighet, samtidigt så måste man försöka ha rätt riktning ut från det fix man passerade när man började tidtagningen. Har man tur när man kommer ner på den lägsta höjd man får sjunka till ser man banan någonstans framför sig. Denna inflygning är som sagt väldigt oprecis och svår redan från början...till råga på allt fick vi precis innan denna inflygning brand i lastutrymmet. Cirkusen var i gång med andra ord!

Vid brand ska man nämligen sätta på sig syrgasmask och försöka landa så snabbt som möjligt. Kommunikationen och samarbetet försvåras avsevärt mellan besättningen och det är mängder med moment som ska göras på mycket kort tid. Emergency checklist för att försöka släcka branden och efter det ska man göra sig beredd för nödlandning med allt det innebär i förberedelser etc. Här blev det helt enkelt en aning för mycket att göra och inflygningen blev inte den bästa och det slutade med en go around. Efter det började stressen avta och inflygningar blev efter hand bättre och vi avslutade passet med en närmaste perfekt inflygning till Bromma. Skönt att få en bra avslutning när passet i övrigt inte gick lika bra som det gjort tidigare men så är det ibland.

I all hast igår glömde man helt enkelt att ta några bilder trots kameran var med, det kommer fler tillfällen som tur är så ni får hålla er till tåls. Nästa pass är på torsdag kväll så till dess kanske det blir lite andra vinklingar här på bloggen som inte rör simulatorn. Jag får se vad jag hittar på...

Söndag eftermiddag och helgen är snart till ända, för mig består resten av helgen av ett långt simpass från 17.30 till cirka 23.30 liksom det var igår. En liten genomgång vad som hände igår följer här, passet började med ett motorbortfall precis efter det att vi roterat. Motorn tvärdör med andra ord och ger inget vridmoment överhuvudtaget. Här gäller det att vara med i rodren och trampa nästintill maximalt på den pedalen på vars sida motorn går. Planet girar annars kraftigt mot den motor som inte går och det är väldigt svårt att både hålla kurs och wings level. Samtidigt gäller det att stiga och följa den procedur som gäller vid motorbortfall för att vara säker på hinderfrihet. Stighastigheten är som ni kanske förstår inte särskilt stor så det går verkligen långsamt uppåt. Under denna tid gäller det även att stänga ner bränsletillförseln på motorn och ta upp klaffar så att man kan stiga snabbare.

Detta följdes med en enmotorinflygning och manuell ILS-landning, hela scenariot gick väldigt bra måste jag säga. A och O är att behålla lugnet samt arbeta metodiskt besättningsmedlemmar emellan vilket fungerar väldigt bra mellan mig och Johannes. Efter landningen blev det ytterligare en start, denna gång med motorbrand...där vi då även ska släcka branden samtidigt som man i stort sett utför alla andra åtgärder som för ett motorbortfall. Den stora skillnaden är att vid motorbrand ger i regel motorn fortfarande en del vridmoment vilket man tar användning av för att stiga till säker höjd innan man släcker. När man väl släckt branden och strypt motorn blir det ju ett motorbortfall helt enkelt.

Efter detta blev det ytterligare några inflygningar både med en och två motor/er vilket även det fungerade bra. Hoppas att man kan komma upp i samma standard till kvällens pass, men för det krävs det nog lite plugg på procedurer och det hade jag tänkt göra nu!

Ja ni läste rätt, igår fick jag och Johannes både loopa och rolla i simulatorn. Verkligen häftigt! Förhoppningsvis kommer man inte hamna i dessa "unusual attitudes" när man senare flyger på linjen, hade ju inte varit särskilt roligt för passagerarna kanske...

Nu vet vi i alla fall hur man tar sig ur dessa lägen så det är positivt i alla fall. Passet i övrigt var mestadels repetition från det senaste bortsett från att det var betydligt mer manuellt handhavande på inflygningarna samt att vi även fick öva rejected takeoff. Rejected takeoff är när man avbryter starten under takeoff roll innan man kommit upp i den hastighet som man roterar vid, här gäller det bromsa kraftigt och hålla kursen så att man hinner stanna i tid eller så att man inte åker ut över bankanten.

Då får dagens inlägg anses som avklarat och det nya passet måste läsas på vilket blir det engine failure!

När andra tar helg då är det simulatorpass som gäller för mig, närmare bestämt tre stycken. Denna gång är det dock kvällspassen som gäller, incheck 17.30 och sen själva passet mellan 19 och 23 alla helgens dagar. Jag är som ni förstår återigen på plats i villan i Upplands Väsby efter lite ledighet. Flög upp tidigare idag med en SAS 737-800 från Sturup denna gång då inte tiderna var de bästa från Ängelholm. Nu är det dags att bege sig mot Arlanda och Oxford...rapport kommer senare!

Tidigt simulatorpass igår morse som ni förstod och det gick faktiskt riktigt bra. Det byggs på fler och fler moment nu som vi i och för sig gjort tidigare både med Cirrus och FNPT II simulatorn i Ljungbyhed men handhavandet i Fokkern blir en aning annorlunda och därför gör vi detta igen. Det blev bland annat holding över en VOR-fyr en bit ifrån Arlanda, närmare bestämt TEBBY. Efter det blev det en ILS-inflygning till 19R på Arlanda i sidvind med autopilot och go around på minimumhöjd. Just go around börjar sitta riktigt bra nu med ett bra arbetsflöde mellan mig och Johannes. Andra inflygningen blev helt manuell på rådata som det kallas, det vill säga att man har ingen guidning hur man ska styra/sjunka för att ligga rätt in mot banan. Här gäller det med andra ord att scanna av alla instrument själv och korrigera därefter, första inflygningen gick sisådär pga att jag kom på efterkälke redan från början och då är det svårt att jobba ikapp när man har för mycket att korrigera. Jag bestämde mig för att göra en go around och börja om från början, denna gång gick det betydligt bättre hela vägen ner. Sidvindssättningen på banan blev också över förväntan så det kändes som en riktig bra avslutning på denna intensiva helg och början på veckan.

Nu har jag några dagars ledighet som jag spenderar i hemma i Helsingborg, verkligen skönt att få ett litet break och komma ifrån ett tag. Det blev SAS och en Boeing 737-600 hem till Ängelholm/Helsingborg, en aning modernare i cockpit jämfört med Fokkern om man säger så med flertalet glasskärmar och inte nog med det även Head Up Display som används vid väldigt dåliga väderförhållanden.

Helledig idag och detta utnyttjades med en liten tripp till city som tro det eller ej var den första gången som man varit inne i Stockholm sedan man flyttade hit, det vill säga cirka en månad sen. Målet med utflykten var en ringpärm med plastfickor där man kan förvara sin landningskort, som används frekvent exempelvis Arlanda, för att så smidigt som möjligt få fram dessa under flygning istället för att slå i sina betydligt tjockare pärmar. Detta kan bli en aning komplicerat inne i cockpiten speciellt om man skulle tappa ut halva pärmen vilket inte verkar vara allt för sällan förekommande. Från och med morgondagens simpass kommer man nu med andra ord ha lite mer kontroll på de landningskort man verkligen behöver och kan lämna övriga i den tjocka pärmen.

Hade lite planer på att köpa ett och annat i stan men det blev inte mycket utöver den där ringpärmen, det blev i alla fall en god kebab till lunch! Nu ikväll har det blivit förberedelser inför morgondagens simpass i papertigern och för tillfället känns det som vi har koll på läget men det visar väl sig imorgonbitti om vi verkligen har det.

Dagen snart till ända och det har varit en lång dag med ett riktigt roligt och givande simulatorpass. Det är svårt att förklara men för varje enstaka tillfälle man sitter i simulatorn lär man sig så otroligt mycket, de så kallade "aha-upplevelserna" avlöser varandra. Idag var även första passet med full motion, vet inte riktigt anledning till varför vi inte körde med detta tidigare och det verkar inte våra instruktörer från Skyways heller veta, men jag antar att skolan ville att vi skulle få en mjukstart först.

I och med att instruktörerna kan flytta en hur som helst, frysa positionen horistontellt medan man fortfarande flyger i det vertikala planet gör att man hinner göra väldigt mycket på ett pass. Bland annat blev det några branta svängar, ta sig ur onormala lägen, go arounds men störst fokus låg på VOR/DME inflygningar. Vid denna inflygning har pilot not flying minst lika mycket att göra om inte mer än den som är pilot flying. Här gäller det nämligen att serva pilot flying med höjder och distanser som man har kvar till banan för att kunna avgöra hur man ligger till på den tänkta glidbanan ner mot bantröskeln, samtidigt som man ska utföra en massa andra moment såsom checklistan. Detta har vi övat en del på tidigare så det fungerade riktigt bra, det var till och med så att instruktören blev en aning imponerad och det är ju alltid kul.

För er som inte riktigt vet vad en full motion simulator är för något så ser den ut som på filmklippet nedan om man står och tittar utifrån, inifrån är den så gott som identisk som den cockpit som återfinns i den riktiga flygmaskinen. Observera att det inte är en Fokker 50 simulator på bilden för några filmklipp på den hittade jag tyvärr inte, men principen är densamma i alla fall.

Dagens simpass var återigen inriktat på att bli familjär i den nya cockpitmiljön, jag och Johannes har dock övat rätt mycket "paper tiger" under veckan så man känner sig redan hemma. Hur man utför olika procedurer har vi också relativt god insikt på hur vi ska göra i och med vi implementerade dessa procedurer redan under Ljungbyheds tiden.

Idag blev det relativt mycket manuellt handhavande med bland annat manuella ILS-inflygningar till bana 01L här på Arlanda. Gång på gång blev det go around nere på minimum höjden och här gäller det att hålla tungan rätt för här ska ett flertal moment snabbt utföras samtidigt som man ska hålla koll på sin navigering och höjdhållning.

Celebert besök hade vi också i simulatorn idag i form av vår klasspappa som är uppe i Stockholm och tittar till oss. Även han fick ha lite roligt i slutet av vårat pass då det blev en flygning runt Arlanda med en visual approach till bana 01R, som extra krydda på moset blev det dessutom fullmotion för hans del. Än så länge har vi kört utan full motion men imorgon blir det premiär med det, 04.00 uppstigning igen med andra ord.

Idag var det äntligen dags igen, rätt som det var nu under eftermiddagen smög Robert fram och gjorde sina behov på gräsmattan precis utanför fönstret. Både jag och Johannes kunde dock utan tvekan konstatera att Robert egentligen är hona så vi får väl försöka komma på ett mer feminint klingande namn till nästa gång hon kommer på besök. Plommonen hänger kvar här i trädet så det var väl en av anledningarna till att hon vågade sig tillbaka. Bara några minuter senare dök även en hare upp och den var verkligen av modell större. Jag trodde först det var "Robert" som lagt sig till rätta men det var som sagt helt fel. Utöver att sitta och titta på djur igenom fönstret har jag även jobbat på med en CBT som ska göras nu under denna vecka och nästa.

CBT:n innehåller följande ämnen Dangerous Goods, Security, Winter Operation och Subpart Q som är bestämmelser som styr hur mycket/länge man får vara i tjänst samt hur mycket man måste vila mellan arbetspass. Denna CBT är internetbaserad så allt görs här hemifrån huset och alla ämnen avslutas med ett test som man måste ha 75% rätt på för att bli godkänd. Dangerous Goods och Security blev klart idag så fortsättning följer imorgon.

Igår var det fullspäckat schemat, det gick i ett i alla fall från lunch till midnatt. Skyways bolagsprov på eftermiddagen mellan 14-17 och därefter incheckning till simulatorpasset 17.30. Det blev bara att slänga ner matlådan när vi stod och väntade på bussen som tar oss mellan STC och OAA (Oxford Aviation Academy).

Efter en och halv timmes briefing var det äntligen dags för att första gången få flyga Fokkern. Jag började som kapten och Johannes som flygande styrman. I Fokkern är det kapten som taxar med en liten ratt som sitter bredvid den stora ratten som styr rodren och det fick med andra ord jag göra till och börja med. Detta första pass är mest tänkt som en familiarization av Fokkern och detta gjordes väldigt grundligt vad gäller alla knappar, reglage samt hur man ställer in sätet på rätt sätt. Att sitta rätt och att ha de bästa möjliga synreferenserna både vad gäller instrumenten och vad som händer utanför är av väldigt stor vikt. Tanken var bara att styrman (läs: Johannes) skulle flyga detta pass men som tur var hann även jag få flyga lite på slutet och få en första känsla på hur man flyger Fokkern. Det var stora skillnader om man jämför med Beech 200 simulatorn som vi tidigare flög i Ljungbyhed om man säger så. På lördag är det dags igen, redan vid 05.30 är det incheckning då...vad gör man inte för att få flyga? : )

Ikväll är det äntligen dags för första simulatorpasset på Oxford Aviation Academy, det ska bli hur kul som helst! Ska bli intressant och se hur mycket man har tappat från flygningen från Ljungbyhed, det är nu rätt många veckor sedan man flög sist och just nu känner man sig lite ringrostig. Man får dock hoppas att papertiger passen har bevarat en del av flygtrimmen. Det får komma en längre rapport imorgon för ikväll lär jag inte orka skriva något mer, simpasset slutar nämligen inte förrän 23.00 och debriefing på det gör nog att man inte är hemma innnan midnatt i alla fall.

Tillbaks igen efter kort visit på ön ute i Östersjön, Visby ligger cirka 40 minuter bort från Arlanda med Fokker 50. Det blev en flight som passagerare i kabinen och en flight på jump seatet! Måste säga att Fokkern var betydligt tystare än vad jag förväntat mig och var riktigt skön att flyga med. Ännu tystare är den i cockpit som man la märke till idag. Timingen med jump seatet kunde inte komma lägligare då jag har mitt första simulatorpass nu på tisdag. Nu vet man helt enkelt vad man har att sikta på samt vad man sedan ska kunna när man själv är ute på linjenätet och flyger. Här kommer lite bilder som sig bör, enjoy!

Lördag morgon och jag har precis gått upp för att göra mig i ordning för dagens aktiviteter, jag ska nämligen till Visby på bröllop och givetvis blir det flyg dit med Skyways. Det blir med andra ord min allra första flygning med Fokker 50, ska bli riktigt kul!

Innan det är dags för avfärd mot Arlanda tänkte jag bara berätta lite vad som hände igår då vi hade emergency training. En del av emergency trainingen fick vi för några månader sedan nere på Köpenhamn så denna gång blev det delvis repetition från detta samtidigt som vi mer typspecifikt för Fokkern gick igenom den nödutrustning som finns ombord. Detta gjordes först i klassrum för att sedan avslutas ute på plattan inuti en Fokker för att på så vis verkligen få prova att öppna och stänga nödutgångar, lokalisera brandsläckarna och syrgasen med mera.

Low Visibility Operation (LVO) på schemat idag och vad innefattar då detta begrepp? Ska försöka förklara ett och annat inom detta område samtidigt som jag ska försöka hålla mig någorlunda kortfattad. LVO innebär att vädret eller rättare sagt sikten är så pass dålig som 750 m för landande flygplan eller 400 m för startande flygplan. En exaktare benämning på siktvärdet är RVR - Runway Visual Range som är siktvärdet man kan erhålla längs med banan från en pilots synvinkel det vill säga en bit upp från marken. RVR är i regel en aning bättre än de vanliga siktvärdena på grund av hjälpmedel längs med banan i form av högintensiva ljus gör att man ser längre än man annars skulle göra.

Det kanske är svårt att bilda sig en uppfattning hur dåligt man egentligen ser framåt när man som passagerare sitter där bak men vid så här dåliga siktvärden som de jag nämnde ovan eller rent av ännu sämre är sikten framåt nästintill obefintlig. Speciella procedurer har utvecklats för att kunna bedriva säkra inflygningar även vid sådana här dåliga siktvärden, samtidigt så ställs det betydligt högre krav både på flygplatsens och flygplanens utrustning. Vissa plan kan landa på automatik men alltifrån alla, man kommer dock aldrig ifrån att det trots allt behöver sitta en pilot och övervaka systemen så att det inte sker några devieringar från procedurerna. Beslutshöjderna för om man ska landa eller inte är betydligt lägre än vid vanliga operationer vilket medför att det inte finns några större marginaler. Det gäller med andra ord att instrumenten fungerar men i regel på de flesta flygplanstyper har man antingen dubbla instrument eller backup system.

Med de orden sagt så har ni fått lite inblick på vad Low Visibility Operation innebär och säger nu godnatt med två bilder tagna från Malmö Sturup för några år sedan då det garanterat var LVO som gällde!

Morgonen började med att Mattias skrek att det snöade och man var ju inte sämre än att föreviga detta på bild. Första snön redan den 13 oktober med andra ord, snön blev dock inte så långvarig och var ganska fort borta i och för sig. Undervisningen på STC började inte förrän efter lunch idag och undervisningen stod vi så gott som för själva. Igår fick vi nämligen i uppgift att hålla en redovisning "besättningsvis" om varsitt område inom flight planning och allt vad det nu innehåller. Jag och Johannes höll en presentation om vad som gäller vid bränsleberäkningar och hur mycket som egentligen ska med på varje flygning.

Idag hade vi även finbesök i form av vår rektor och Chief Flight Instructor från TFHS som var uppe på Skyways för att styra upp det sista inför simulatorpasset som börjar till helgen. För simulatorpassen kommer vi nu i dagarna få en så kallad PSG (Pilot Study Guide) där vi kan läsa på inför varje pass för att vara så förbereda som möjligt. Imorgon blir det dock en heldag med Low Visibility Operation, men mer om det kommer imorgon...

Flera av ämnena vi nu får undervisning i på STC kommer igen från ATPL-teorin och ni känner säkert igen begreppen sedan tidigare inlägg här på bloggen. Mass and Balance var det på schemat idag både generellt sett samt vinklingen mot Fokker 50 och dess begränsningar vad gäller vikt och balans. Det är som sagt väldigt viktigt att både tyngdpunkten och lasten ligger inom de gränser som tillverkaren har satt upp som gränsvärden annars kan inte de aerodynamiska egenskaperna garanteras.

Skyways använder sig av ett ganska smidigt sätt att beräkna detta, nämligen genom ett mobiltelefonbaserat program. Här för man in antal passagerare, antal väskor och bränsle för att på så sätt se om man ligger inom de gränsvärden som gäller för tyngdpunkten samt att man inte överstiger exempelvis max startvikt eller landningsvikt för den delen. Skulle tyngdpunkten ligga utanför gränsvärdena kan det bli aktuellt att flytta antingen last från det ena lastutrymmet till det andra eller helt enkelt flytta en eller flera passagerare i kabinen för att på så sätt erhålla en bättre tyngdpunkt. Det är inte ovanligt att man just måste flytta passagerare, kan ju verka som det inte gör så stor skillnad om man sitter långt fram i jämförelse med långt bak men skillnaden kan vara betydande!

Igår var det äntligen dags att titta närmare på Fokker 50:n efter att denna höjdpunkt blivit uppskjuten från föregående vecka. Fokker 50:n lär förvisso se ganska liten ut när man ser den på avstånd och i jämförelse med exempelvis den vanligt förekommande Boeing 737 och McDonnell Douglad MD80, men när man nu var så pass nära den som man var kändes den faktiskt riktigt stor.

Skyways har en egen hangar här på Arlanda i ena banänden och där stod två Fokker 50 för underhåll igår som gjorde att vi i lugn och ro kunde gå igenom hela flygplanet både på utsidan och insidan. Dessutom var det varmt och skönt i hangaren i jämförelse om man skulle gått ut på plattan i blåsten. Pre Flight Inspection innebär att man ser över planets exteriöra delar så att allt ser bra ut och denna inspektion innefattar vissa delar som man ska titta närmare på. Bland annat ska man titta på landningsställ, vingar, propellrar och så vidare när man går det här varvet runt flygplanet som även kallas "walk around". Detta gjorde vi först som sagt, därefter blev det genomgång av checklistan framtill motoruppstart två och två framme i cockpit. Under tiden man väntade på det kunde man utforska kabinen lite närmare för att lokalisera alla skrymslen och vrår men framförallt ha vetskap om var all nödutrustning är placerad.

Det var verkligen intressant att man äntligen fick en verklig bild av allt man nu lärt sig genom CBT och det man pluggat på inför det tekniska provet. Det förenklar ju helt enkelt förståelsen av flygplanets uppbyggnad och funktioner.