KYLA, VIND OCH REGN!
Det värsta av allt är att det är Skåne jag talar om, det är ju här det ska vara sommar om någonstans kan man ju tycka och inte på den övre hälften av landet. Kristianstad bjöd med andra ord som överskriften antyder på riktigt blåsigt väder med en del moln och regn. Vinden var idag för ovanlighetens skull nordlig och betydligt kraftigare än de tio knops medvind man annars kan landa med på bana 19 när man kommer från Stockholm. Vindbyarna sträckte sig en bra bit över 20 knop och därmed var det bara bana 01 här på Kristianstad som gällde. Trots man varit här så många gånger tidigare har jag aldrig behövt gå runt och landa söderifrån men det blev det alltså idag.
För att bryta igenom molntäcket som var relativt högt ändå tar man hjälp av inflygningshjälpmedlen (ILS/DME) till bana 19 för att sedan när man får banan i sikte gå över till visuell inflygning. Jag kopplade ifrån autopiloten rätt tidigt för det är inte varje dag man får tillfälle att lägga upp hela inflygningen själv och satte därefter kurs parallellt med banan för att sedan kunna svänga in och landa ifrån andra hållet, bana 01 alltså. Det var en rejäl motvind på finalen så hastigheten relativt marken när man satte ner kärran var inte hög direkt, stannade på nolltid kändes det som. Det blev bara denna sträcka som jag var PF men ytterligare två som PNF därefter. Imorgon är det väl min tur igen antar jag men då flyger jag med en annan kapten så det får väl se om man får förtroendet då eller inte.
För att bryta igenom molntäcket som var relativt högt ändå tar man hjälp av inflygningshjälpmedlen (ILS/DME) till bana 19 för att sedan när man får banan i sikte gå över till visuell inflygning. Jag kopplade ifrån autopiloten rätt tidigt för det är inte varje dag man får tillfälle att lägga upp hela inflygningen själv och satte därefter kurs parallellt med banan för att sedan kunna svänga in och landa ifrån andra hållet, bana 01 alltså. Det var en rejäl motvind på finalen så hastigheten relativt marken när man satte ner kärran var inte hög direkt, stannade på nolltid kändes det som. Det blev bara denna sträcka som jag var PF men ytterligare två som PNF därefter. Imorgon är det väl min tur igen antar jag men då flyger jag med en annan kapten så det får väl se om man får förtroendet då eller inte.
Sommarn verkar finnas i Stockholm och numera kör man enbart med kortärmad skjorta! Kärran för dagen min favorit SE-LEL som även var min första Fokker...antar att det är därför det är favoriten.
Ibland får man nypa sig i armen för att verkligen förstå att det är uppemot 50 passagerare som sitter där bak i kabinen. Fokkern är inte så liten som man kan tro eller vad säger ni? Sätena är rätt komfortabla dessutom vilket man provat ett antal gånger som passiv.
AGH-ARN
På plats i Stockholm igen inför morgondagens flygningar som blir till Kristianstad, hinner förhoppningsvis med några flighter nu innan nästa strejkperiod träder i kraft mellan den 7:e och 9:e juni. Men innan dess ska vi även ha en klassträff på onsdag på Oxford Aviation Academy där det återigen står Human Factors på schemat.
SAS kvällsflight upp till Arlanda från Ängelholm var det annars som var det mest flygrelaterade som hänt mig idag. En bra tid blev det också på bara 45 min, en aning snabbare än Fokkern får man väl erkänna. En modell längre av 737:an var det ikväll det vill säga version -800 istället för den lilla -600 men trots det var det helt fullt. Plats 11F satt man på idag vilket inte var den bästa för om man skulle ta någon bild för där var bara ett halvt fönster vid framförvarande stol som man kunde använda. Lyckades dock få en relativt sjysst bild under inflygningen över Stockholm city och här kommer den.
Bromma om än litet finns precis ovanför motorn, bild tagen från plats 11F denna gång.
SAS kvällsflight upp till Arlanda från Ängelholm var det annars som var det mest flygrelaterade som hänt mig idag. En bra tid blev det också på bara 45 min, en aning snabbare än Fokkern får man väl erkänna. En modell längre av 737:an var det ikväll det vill säga version -800 istället för den lilla -600 men trots det var det helt fullt. Plats 11F satt man på idag vilket inte var den bästa för om man skulle ta någon bild för där var bara ett halvt fönster vid framförvarande stol som man kunde använda. Lyckades dock få en relativt sjysst bild under inflygningen över Stockholm city och här kommer den.
Bromma om än litet finns precis ovanför motorn, bild tagen från plats 11F denna gång.
OPERATORS PROFICIENCY CHECK
Igår var det alltså meningen att jag skulle göra min Operators Proficiency Check (OPC) men på grund av den rådande strejken torsdag till fredag var även simulatorpasset inställt. Trafiken är idag lördag åter igång delvis för Skyways del men parterna står väldigt långt ifrån varandra vilket kommer att medföra ytterligare strejkdagar måndag den 7 juni till onsdag den 9 juni. Denna strejk kommer om den utbryter innebära att betydligt fler bolag strejkar än bara regionalbolagen som nu under de senaste dagarna. Flygtorget och Pilotföreningen har lagt ut en artikel om detta om ni vill läsa mer.
http://www.flygtorget.se
http://www.swealpa.se/
Åter till OPC:n, OPC:n är bolagets kontroll av att piloterna och görs en gång var sjätte månad. Denna gång kommer det fokuseras på Fokkerns el- samt brandsläckningssystem vilket säkerligen kommer medföra en del fel inom dessa två områden. Timmarna i simulatorn som är cirka fyra till antalet kommer innehålla två LOFT-pass som denna gång är två flygningar dels mellan Sundsvall och Umeå samt därefter Umeå och Luleå. Det gäller alltså att färdplanera dessa flygningar som man gör inför varje flygning utifrån det material vi har fått utsänt. Under flygningarna kan allt möjligt hända där det gäller att felsöka och lösa de problem som uppstår, i regel brukar det vara lättare fel att åtgärda så att man kan fortsätta till sin förutbestämda destination utan att göra en diversion...men det vet man ju aldrig så det gäller alltid att ha sådan plan i baktanken. Därefter kommer det dock bli en SOFT-del där det fokuseras på riktiga nödsituationer som motorbrand och motorbortfall. För att bibehålla sin CAT II-status, landningar vid väldigt dålig sikt, gör man även ett par inflygningar under dessa siktförhållanden.
Allt är i stort sett färdigt vad gäller planeringen till detta men man kan ju alltid läsa på allt möjligt inför en OPC och det har jag väl tänkt att göra i helgen för man vet ju aldrig när man sedan kommer bli inplanerad i simmen, känns som det kan bli med väldigt kort varsel.
http://www.flygtorget.se
http://www.swealpa.se/
Åter till OPC:n, OPC:n är bolagets kontroll av att piloterna och görs en gång var sjätte månad. Denna gång kommer det fokuseras på Fokkerns el- samt brandsläckningssystem vilket säkerligen kommer medföra en del fel inom dessa två områden. Timmarna i simulatorn som är cirka fyra till antalet kommer innehålla två LOFT-pass som denna gång är två flygningar dels mellan Sundsvall och Umeå samt därefter Umeå och Luleå. Det gäller alltså att färdplanera dessa flygningar som man gör inför varje flygning utifrån det material vi har fått utsänt. Under flygningarna kan allt möjligt hända där det gäller att felsöka och lösa de problem som uppstår, i regel brukar det vara lättare fel att åtgärda så att man kan fortsätta till sin förutbestämda destination utan att göra en diversion...men det vet man ju aldrig så det gäller alltid att ha sådan plan i baktanken. Därefter kommer det dock bli en SOFT-del där det fokuseras på riktiga nödsituationer som motorbrand och motorbortfall. För att bibehålla sin CAT II-status, landningar vid väldigt dålig sikt, gör man även ett par inflygningar under dessa siktförhållanden.
Allt är i stort sett färdigt vad gäller planeringen till detta men man kan ju alltid läsa på allt möjligt inför en OPC och det har jag väl tänkt att göra i helgen för man vet ju aldrig när man sedan kommer bli inplanerad i simmen, känns som det kan bli med väldigt kort varsel.
ARN-AGH
Med den rådande strejken blev det helt plötsligt några dagars ledighet och en möjlighet att få åka hem till Helsingborg igen. Problemet var bara att alla dagens flighter med SAS till Ängelholm/Helsingborg flygplats var helt fullbelagda, Kullaflygs maskiner stod stilla så det var givetvis en bidragande orsak. Men skam den som ger sig när jag för skoj skull tittade en gång till på nätet igårkväll, då fanns det plötsligt en studentbiljett och den slog man snabbt till på. Har ju inte varit hemma i Skåne så mycket sen årsskiftet så det gäller ju passa på nu när det är varmare, Helsingborg är verkligen en sommarstad! Klockan 08.10 bar det iväg och en god frukost blev man också bjuden på under vägen ner och 50 minuter senare blev det landning på ett helt vindstilla Ängelholm. Att det blåser mycket brukar ju annars vara det första alla klagar på när det gäller Skåne och den tongången var det även bredvid mig i kabinen innan vi startat från Arlanda. De fick ju inte vatten på sin kvarn idag i alla fall som tur var!
Bild tagen från plats 22F längst bak i den lilla 737-600:an.
STREJK
Dagen börjar gå mot sitt slut med en otroligt fin solnedgång och nästintill vindstilla förhållande på Arlanda. Planen hörs väldigt tydligt när det är vindstilla och precis startade en fraktjumbo med ett rejält muller på den närmaste banan sett från Märsta. Fokkrarna däremot kommer inte mullra så mycket imorgon antagligen för regionalbolagen Avia Express, Avitrans Direktflyg och Golden Air kommer att strejka från och med imorgon torsdag den 27:e maj klockan 04.00 till fredag den 28:e maj. Detta görs mot de försämrade arbetsförhållanden som nu försöker införas i branschen, vill ni veta mer om detta kan ni besöka Svensk Pilotförenings hemsida:
http://www.swealpa.se/
För egen del innebar detta att jag och övriga TFHS:are fick återvända hem till Arlanda-basen så att vi inte skulle bli strandsatta på någon utebas. Jag skulle dessutom ha OPC som står för Operators Proficiency Check på fredag i simulatorn men även den är nu inställd liksom alla andra flygningar i linjenätet.
En flight har jag dock fått göra idag som aktiv och det var mellan Växjö och Arlanda, en flygning på pricken en timme i block. Men det blev även en passiv ner till Växjö först givetvis och då passade jag på att ta denna översikt av Arlanda efter start från bana 08, ett ganska mäktigt område!
BÄSTA FIKASTÄLLET?
Småland verkar vara veckans tema för min del och efter ha startat dagen i Växjö blev det sedan en kvällsflygning till Jönköping. Här avnjöts en riktigt god kopp kaffe med tillhörande godsaker, en riktig delikatess kan man väl kalla det! Servicen från flygvärdinnorna går inte att klaga på men det gäller att hålla igen för jobbet är ju rätt stillasittande i övrigt. Men ett av de bättre fiken är det nog i vart fall speciellt om man även tar hänsyn till utsikten!
Växjö blir det återigen om någon timme både som passiv och aktiv crew, jag kommer dock komma hem till Märsta ikväll för det stundar strejk imorgon och på fredag mot försämrade arbetsförhållanden för regionalbolagen i Sverige.
Växjö blir det återigen om någon timme både som passiv och aktiv crew, jag kommer dock komma hem till Märsta ikväll för det stundar strejk imorgon och på fredag mot försämrade arbetsförhållanden för regionalbolagen i Sverige.
Delikatessen
EN HELDAG PÅ SMÅLANDS-DESTINATIONERNA!
Sitter för tillfället och läser på hotellrummet i Växjö och väntar på att få åka passivt upp till Stockholm. Därifrån blir det sedan att flyga Jönköping tur/retur aktivt. Inte ofta jag hamnar på eftermiddagspassen men det är ju aldrig fel med lite variation. Inflygningen till Stockholm/Arlanda igår var i det finaste kvällsljus och det var full aktivitet på de stora Finlandsfärjorna som försökte ta sig ut till havs genom skärgården. Rätt mäktigt att se och att de inte går på grund är imponerande för det är verkligen tight där! Annars hände det väl inte direkt något som är värt att rapportera om och jag har tyvärr ingen bild att visa upp heller. Får försöka ta någon på flighterna i eftermiddag istället som får pryda morgondagens inlägg.
TIME TO FLY AGAIN
Snart dags för andra flighten för idag då man sätter sig som passiv på Fokkern ner till Växjö, den första var på en Boeing 737-600 med SAS från Ängelholm. Därefter tar jag direkt över och flyger upp till Arlanda och sen tillbaka till Växjö igen för övernattning. Växjö har jag både startat och landat på tidigare men ikväll blir första övernattningen där. Mycket fram och tillbaka men i flygets värld går ju allting väldigt snabbt så jag har även hunnit med att plugga lite inför min simulatorcheck som är inplanerad på fredag. OPC kallas denna och vad den innehåller kommer jag skriva om i ett inlägg så småningom. Nu är det incheck med tillhörande förberedelser av väderunderlag så jag får avsluta här helt enkelt.
EN HELG PÅ HEMMAPLAN
Fullspäckad helg med knappt någon tid till varken internet eller blogg men nu kanske man kan få till några rader. I fredags var det ett litet lagom "arbetspass" med en tur/retur Halmstad på morgonen, vädret var lika varmt och skönt som det varit i Stockholm under hela veckan. Söderut har det tydligen varit betydligt mer ostabilt och i Halmstad var det riktigt låga moln, det var däremot ett väldigt tunt lager vilket man kunde se på den 1440 fot höga masten som står placerad några kilometer nordost om flygplatsen. Den översta delen stack nämligen upp ur molnen, såg lite häftigt ut faktiskt. Bankontakt fick vi först på en 300 fot över marken, 100 fot till godo innan vi hade behövt göra en missed approach på ILS minimumhöjden.
Passering av Jönköping med en hel dimtäckt Vättern.
Turen tillbaka var det jag som flög och när vi närmade oss en waypoint som heter MIKNA fick vi order om att dra ner farten med 10 knop på grund av närliggande trafik. Vädret var klart så vi kunde därför se att det var Kristianstad-flighten som var en bit framför och ovanför oss. Där flög vi sedan på rad hela vägen ner till bana 01L på Arlanda.
Skyexpress 473, 2000 fot över oss och ett antal miles framför.
Helgen annars har varit riktigt bra här hemma med kompisarna i Helsingborg men tiden går fort när man har roligt så redan imorgon blir det en SAS-flight upp till Stockholm igen. Har några flygningar inbokade nästa vecka bland annat Växjö och Jönköping samt en simulatorcheck på fredag.
UNIVERSITY & SKYEXPRESS ALL OVER THE PLACE!
Fortsatt varmt och fint väder de två senaste flygdagarna som har bestått av samma upplägg som för måndag/tisdagen och totalt 10,5 h i loggboken. Det varma vädret ger upphov till att cumulusmolnen kan växa sig rejält stora till så kallade Cb-moln (Cumulonimbus). Dessa vill man inte flyga igenom för turbulensen kan vara riktigt kraftig och ofta förekommer det också åska samt blixtnedslag i samband med Cb-moln. Det gäller att ha väderradarn påslagen med andra ord så att man kan upptäcka dessa ifall de nu skulle vara inbäddade i andra molntyper och inte synliga med blotta ögat. När man har ett Cb-moln framför sig eller moln som har tendens att bli ett Cb begär man ny kurs runt molnet och detta har gjorts åtskilliga gånger dessa två dagar. Sick sack-flygning kan man väl kalla det!
Det blev till att flyga emellan dessa två formationer som blev allt större.
Riga med flygplats under molntussarna på väg från Vilnius.
I Halmstad och på den södra Swedencontrol-frekvensen har det varit full aktivitet både på Skyexpress- och University-callsigns på radion. Man blir nästan lite nostalgisk när man hör det, jag själv hette University 426 på den tiden som egentligen inte var så länge sedan! University-callsignet är alltså anropsnamnet som vi har på TFHS när vi flyger Cirrus och det verkar har varit IFR-skolning över fyren LT (Lima Tango) på Halmstad med full procedur ILS samt studsar. Tyckte jag kunde höra både svensk- och norskengelska när man startat och landat nu under både ondag och torsdag. Vem är det som varit i farten egentligen?
Dagens flygningarna från Halmstad till Bromma respektive Arlanda är nog de två som står ut mest dessa två dagar. Först en grym inflygning till bana 30 på Bromma över Globen och resten av city i grymt morgonljus. Kodak-moment som man brukar säga även om jag hellre kallar det Canon-moment! Jag var PNF denna flygning och satt bara och njöt, tänk om det kunde vara så fint väder alltid!
Vad ska man säga? Tror inget vanligt kontor slår den här utsikten.
At holding point runway 12 med en Malmö Aviation Avro precis framför och en landande Sverigeflyg Saab 340.
At holding point runway 12 med en Malmö Aviation Avro precis framför och en landande Sverigeflyg Saab 340.
Flygningen upp till Arlanda senare var det jag som var PF och här skulle något väldigt ovanligt hända. Vi blev klarerade "Trosa 3M arrival for runway 01L" när vi närmade oss Stockholm, än så länge allt som vanligt med andra ord. Efter ett tag fick vi istället radarvectors för bana 08 vilken är en bana som saknar ILS och därför får man istället göra en icke-precisionsinflygning där man inte får någon gudning i det vertikala planet. Bana 01R/19L var avstängd och den långa 01L/19R var av någon anledning inte heller öppen, single runway operation på Arlanda med andra ord! I vart fall fick vi efter ett tag "Cleared LLZ-approach runway 08" som första plan antagligen för LLZ-signalen var nämligen inte påslagen! Vi uppmärksammade detta till flygledaren och tro det eller ej men vi fick då "Cleared visual approach runway 08". Visuella inflygningar är ju inte är tillåtet på Arlanda egentligen men som tur var denna gång hade vi banan i sikte annars hade vi ju aldrig fått det. Verkligen en udda händelse och det lär säkerligen inte hända igen. Men som sagt tidigare, inte en dag som är den andra lik i flygvärlden som ni märker. Imorgonbitti blir det en tur/retur Stockholm-Halmstad sedan är det helg med hemresa till Skåne.
Ett litet anrop på Skywaysteknik-frekvensen under inflygningen så är fönsterrutan ren från insekter på nolltid, det kallar jag service!
SOMMAR, SOL & INSEKTER
En lång dag igår och tiden räckte helt enkelt inte till för ett inlägg, mat och sömn måste ju också till för att man ska utföra ett bra arbete i cockpit. Nu kommer i alla fall ett litet sammandrag av två eller rättare sagt en och halv intensiv dag med totalt åtta sträckor och 10,5 timmar i luften. Först Vilnius och sen några turer mellan Halmstad och Stockholm, både Arlanda och Bromma. Alltid lika häftigt att göra inflygning till Bromma österifrån över hustaken och Globen till bana 30. Utsikten är annars rätt fin oavsett var man befinner sig, landskapet har en otroligt fin grön färg för tillfället och man sitter bara och njuter där det nu är molnfritt. Sommar och sol har det varit framförallt här i Stockholmsområdet medan det har varit betydligt kallare söderut. I Vilnius var det också rejält varmt och värmen lockar fram insekter i alla dess former och färger. En och annan har fått sätta livet till när Fokkern kommer framfarandes i lufthavet som ni kan se på bilderna nedan. Nu är jag tillbaka i Märsta för några timmars vila tills imorgon för då är det dags för exakt samma tur igen med övernattning i Halmstad. Finns nog risk att inlägget uteblir imorgon också tyvärr men man ska aldrig säga aldrig.
Rengöring av vindrutan är numera standardprocedur efter varje landning på Arlanda.
Inte Fokkerns bästa vinkel, nosen är bra trubbig och rejält stor vilket är idealiskt för att ta livet på insekter.
Kapten Suna Hantman och jag på sista leggen upp till Arlanda i förmiddags.
Bromma för andra gången denna morgon men denna gång bara en överflygning på vägen till Arlanda.
Perspektivet gör kanske att den ser liten ut på den här bilden men en jumbo är gigantisk i jämförelse med en Fokker.
Bakom här men först upp i luften blev vi dock ändå via en intersection, Fokkern behöver inte hela bana 19R för att komma i luften direkt.
NY FLYGVECKA
Mycket standby de senaste två veckorna men hade ändå turen att flyga till Skellefteå och tillbaka en gång. Imorgon är det dock dags för en ny fullspäckad flygvecka och framförallt morgondagen blir väldigt lång med många timmar i luften. Totalt fem sektorer och vilka för övrigt inte är de kortaste i linjenätet, först blir det Vilnius tur/retur för att sedan går över till inrikes Arlanda-Halmstad-Bromma-Halmstad. Ett kort nattuppehåll i Halmstad sen är man igång igen morgonen därpå med Halmstad-Bromma-Halmstad-Arlanda. Liknande scenario blir det sedan även på onsdag och torsdag. Det är tveksamt om man varken har tid eller ork med ett inlägg imorgonkväll men det får ni väl se imorgon helt enkelt.
HOME OF THE ICELANDER
Tänkte bjuda på ett riktigt häftigt filmklipp idag som jag blev tipsad om av en av mina läsare i förra inlägget. Det är ett filmklipp med Flugfélag Islands Fokker 50 på dess riktiga hemmaplan och inte här på låglandet i Sverige som den spenderat sin tid de senaste månaderna. Islänningen är för övrigt en av de Fokkrar jag har flugit allra mest i flottan för tillfället med 13,8 h loggade i högersätet. Jag gillar den verkligen även om den har crossbar, den känns helt enkelt en aning nyare och fräschare...men det är den å andra sidan också. Tycker även målningen är riktigt snygg vilken jag äntligen kunde få på en bra bild med klarblå himmel häromdagen!
Kan hända att ni behöver scrolla ner en aning för att se filmklippet när ni klickat på länken, men ni kommer nog inte bli besvikna när ni ser den. Kanske en aning flygrädda i och för sig framöver vad vet jag!? :)
Flugfélag Islands Fokker 50 - Approach to Isaferdur, Iceland
Kan hända att ni behöver scrolla ner en aning för att se filmklippet när ni klickat på länken, men ni kommer nog inte bli besvikna när ni ser den. Kanske en aning flygrädda i och för sig framöver vad vet jag!? :)
Flugfélag Islands Fokker 50 - Approach to Isaferdur, Iceland
Flugfélag Islands Fokker 50 med registrering TF-JMM
RÖD DAG = LEDIG DAG = PLUGGDAG
Inte alltför många flygningar på schemat för Skyways idag eller i helgen direkt med tanke på Kristi Himmelsfärdsdag och klämdagen imorgon. Ledighet inplanerat från flygning i vilket fall som helst men inte från examensarbetet som det är full fokus på idag. Hade lite av ett "breakthrough" igår då jag var och intervjuade en mycket kunnig person på Swedavia's fraktavdelning här på Arlanda. Det var ett mycket givande möte och nu hoppas jag att tangentbordet nästintill glöder resten av dagen. Arbetet ska inte presenteras förrän vid examen i oktober men det hade verkligen varit skönt att bli klar inom en relativt nära framtid så att man kan få en sommar som är fri från plugg. Skulle nog bli min första sommar utan plugg sedan lumpen i så fall, sju år närmare bestämt!
Bjuder på denna effektfulla bild från gårdagen också tänkte jag, en startande Fokker med det snygga tornet i förgrunden eller kan det vara bakgrunden, vad tror ni?
Bjuder på denna effektfulla bild från gårdagen också tänkte jag, en startande Fokker med det snygga tornet i förgrunden eller kan det vara bakgrunden, vad tror ni?
BANBYTEN HIT OCH DIT!
Stockholm/Arlanda måste vara en av de flygplatser som är mest frekventa på att byta bana för start- och landningsriktning. De senaste 12 timmarna har varit helt otroliga, igår kväll landade man 19L och startade en 19R ett par timmar för att sedan övergå till landningar på 19R och starter på 08. Senare på kvällen var det återigen starter 19R och landningar 26!
Imorse var det först landningar på 19R för att övergå till 19L, starter skedde då på 19R parallellt. En stund senare blev det starter bana 08 och landningar 01L. Hängde ni med i det hela? Knappast troligt men man får hoppas att flygledarna och piloterna gör det. Man vill ju i regel alltid starta och landa i motvind som ni vet men när vindarna är svaga och tendensen till vilken bana som har mest gynnsamma förhållande varierar blir det så här med många byten. Stockholm/Arlanda har i och för sig en del att ta hänsyn till vad gäller bullernivåer etc. speciellt över områden som Upplands Väsby och Sigtuna där de verkligen inte verka gilla flygplan eller ljudet av dem i alla fall.
Får väl tillägga att man har det rätt tufft som fotograf också när man är ute och ska få till den perfekta bilden. Inte alltför sällan har man just de där perfekta förutsättningarna och väntar bara på det där speciella planet ska starta eller landa. Precis då händer det som inte får hända...det blir banbyte och då är den dagen förstörd eller i alla fall det fototillfället! En fotografs hårda vardag hehehehe....
Men turen var på min sida imorse när jag var ute och provade min nya kamera, en Canon EOS 5D Mark II som jag slog till på i förra veckan. Hade dessutom turen att få en av mina absoluta favoriter och den bilden får avsluta dagens inlägg.
Imorse var det först landningar på 19R för att övergå till 19L, starter skedde då på 19R parallellt. En stund senare blev det starter bana 08 och landningar 01L. Hängde ni med i det hela? Knappast troligt men man får hoppas att flygledarna och piloterna gör det. Man vill ju i regel alltid starta och landa i motvind som ni vet men när vindarna är svaga och tendensen till vilken bana som har mest gynnsamma förhållande varierar blir det så här med många byten. Stockholm/Arlanda har i och för sig en del att ta hänsyn till vad gäller bullernivåer etc. speciellt över områden som Upplands Väsby och Sigtuna där de verkligen inte verka gilla flygplan eller ljudet av dem i alla fall.
Får väl tillägga att man har det rätt tufft som fotograf också när man är ute och ska få till den perfekta bilden. Inte alltför sällan har man just de där perfekta förutsättningarna och väntar bara på det där speciella planet ska starta eller landa. Precis då händer det som inte får hända...det blir banbyte och då är den dagen förstörd eller i alla fall det fototillfället! En fotografs hårda vardag hehehehe....
Men turen var på min sida imorse när jag var ute och provade min nya kamera, en Canon EOS 5D Mark II som jag slog till på i förra veckan. Hade dessutom turen att få en av mina absoluta favoriter och den bilden får avsluta dagens inlägg.
SAS Airbus A330-300 "Erik Viking" i Star Alliance målning med Arlanda tornet i bakgrunden.
SKELLEFTEÅ TUR/RETUR
Min sista standby-dag idag på ett tag och den resulterade i en tur/retur Skellefteå tidigt imorse. Rejäl medvind på vägen upp men desto mera motvind på vägen ner, skiljde 100 knop i groundspeed mellan de olika sträckorna! Total blocktid på JZ292 ARN-SFT blev 1,2 h medan på JZ293 SFT-ARN blev det 1,6 h, en aning skillnad får man säga. Jag började som PNF och det blev faktiskt min fjärde PNF-flight i rad, varför det har blivit så kan man undra men i mitt fall är det nog bara en tillfällighet. I och för sig nu när det inte längre är line training får man inte heller längre bestämma i lika stor utsträckning hur mycket man ska vara PF, kapten har ännu mer makt med andra ord.
När det är kraftig med- och motvind kan det vara klokt att välja rätt flyghöjd för att gynnas så mycket som möjligt av medvinden och missgynnas så lite som möjligt av motvinden. Tänkte visa lite snabbt hur detta går till då det fanns önskemål om detta. På dagens driftfärdplan kan man se de aktuella höjderna som gäller, just denna är på sträckan upp till Skellefteå det vill säga då vi hade medvind. Den höjd som inleds och avslutas med ett lodrätt streck (FL190) är den flyghöjd som är skriven i färdplanen och som vi automatiskt får av flygledarna. Men idag var det FL210 som var mest gynnsam med en medvindskomposant på 55 knop och kortast tid med 69,2 minuter. Däremot är det inte den som drar minst bränsle för det gör FL230, alla faktorerna inräknade medför ändå att FL210 är den flygnivå som ekonomiskt sätt är den bästa för dagen vilket har lägst värde för direct cost längst ut till höger, i detta fall 0! Jag och kapten ansåg alltså idag att flygnivå 210 var mer gynnsam än den planerade flygnivån 190 och bad därför att få stiga till denna istället då vi tog kontakt med Sweden Control efter start. Hoppas detta förklarar en del hur vi går till väga för att välja flyghöjd.
När det är kraftig med- och motvind kan det vara klokt att välja rätt flyghöjd för att gynnas så mycket som möjligt av medvinden och missgynnas så lite som möjligt av motvinden. Tänkte visa lite snabbt hur detta går till då det fanns önskemål om detta. På dagens driftfärdplan kan man se de aktuella höjderna som gäller, just denna är på sträckan upp till Skellefteå det vill säga då vi hade medvind. Den höjd som inleds och avslutas med ett lodrätt streck (FL190) är den flyghöjd som är skriven i färdplanen och som vi automatiskt får av flygledarna. Men idag var det FL210 som var mest gynnsam med en medvindskomposant på 55 knop och kortast tid med 69,2 minuter. Däremot är det inte den som drar minst bränsle för det gör FL230, alla faktorerna inräknade medför ändå att FL210 är den flygnivå som ekonomiskt sätt är den bästa för dagen vilket har lägst värde för direct cost längst ut till höger, i detta fall 0! Jag och kapten ansåg alltså idag att flygnivå 210 var mer gynnsam än den planerade flygnivån 190 och bad därför att få stiga till denna istället då vi tog kontakt med Sweden Control efter start. Hoppas detta förklarar en del hur vi går till väga för att välja flyghöjd.
Driftfärdsplanen med tillhörande flyghöjdstabell där man kan utläsa för dagen bästa flyghöjd.
Driftfärdplanen har man fastsatt i ett så kallat pintoboard vilket ingår i standardutrustningen för en styrman.
SAS och Skyways flyger båda två till Skellefteå från Arlanda och nästintill samtidigt, Fokkern går en aning långsammare dock.
SAS:en och vi väntar på paxen under en gråmulen himmel i Skellefteå.
TEMA: FOKKER-FOTO!
Dags för en Fokker igen tycker jag, denna gång islänningen som visar upp buken med internet-adress efter start från 19R. Efter rotation och upptill 400 fot över marken flyger man "runway heading" vilket är en kurs på 186°, därefter tar man klaffen och sätter ut mot den kurs man har fått av clearance delivery eller tornet. I detta fall blev det en 180° sväng norrut med en kraftig bank precis framför balkongen här i Märsta. Det är häftigt att se måste jag säga samt även kunna ta en och annan bild från där man bor! Bilden är beskuren en del men med så stora filer som det i regel är på dagens digitalkameror är det inga problem med den slutliga kvalitén på bilden, speciellt inte när den bara är så här liten.
Bilden är tagen med Canon EOS 50D med 100-400 mm USM med följande inställningar:
ISO 100, f/7, 1/500.
ISO 100, f/7, 1/500.
ILS INFLYGNING
Plate är det papper man har med sig i sin crewbag för att få information om vilka inflygningarna som finns till respektive flygplats. ILS är den absolut vanligaste inflygningen och i regel har alla flygplatser ILS-utrustning för åtminstone en riktning på landningsbanan. Det finns även inflygningskort för andra inflygningstyper VOR, NDB etc. men nu är det alltså ILS som det blir genomgång av.
ILS är som jag sagt tidigare en precisionsinflygning där du har riktlinjer och guidning i horistontell- som vertikalled. Inför varje inflygning görs en genomgång piloterna emellan, en så kallad briefing och det är den som flyger som gör detta samtidigt som den andra följer med i sin plate.
Här kommer en stegvis förklaring på hur en briefing går till för oss i Skyways (Avia Express) och vad som är viktigt att läsa av från plate:n i fråga:
1. Övre raden innehåller inflygningstyp och bana, vilket datum den är gjord och till vilken flygplats. Detta läser man upp för att bekräfta att båda har likadan plate med samma uppgifter. Dessa plate:ar uppdateras kontinuerligt så det gäller att verkligen ha samma revision på dem.
2. Inbound course, i detta fall 252° på localizern till bana 26 på Arlanda som är den horisontella guidningen på inflygningsinstrumenten. Denna siffra ställs in på course selectorn på flygplanets Navigation Display (ND) och visas som en pil på skärmen.
3. Initial altitude är 2500 fot, det vill säga den höjd man kommer fånga glidbanan (vertikala guidningen) ifrån och som leder en ner mot bantröskeln. Detta kommer man göra på ett avstånd på 9.4 nautiska mil från Arlanda VOR/DME (avståndsmätare) som står mitt på den längsta banan på flygplatsen.
4. Detta tvärsnitt förklarar hur den sista delen av inflygningen när man är på glidbanan ser ut. Här kan man stämma av som en extra garanti att man varken är för högt eller lågt, detta ska göras framförallt vid Outer Marken (OM) då höjden ska vara 1420 fot. Man kan avläsa på sin ADF-mottagaren i flygplanet när man passerar rakt över denna OM.
5. ILS-minimum är den höjd som man får sjunka ner till för att få bankontakt, har man inte bankontakt måste man dra på för nytt landningsförsök eller flyga till ett alternativ med bättre väder. Minimum på bana 26 är 460 fot vilket är 340 fot är marken, vanligtvis är ILS-minimum 200 fot över marken men det finns ett antal anledningar till att den just skiljer sig här men det kan vi ta en annan gång. Minsta siktvärde är 800 m också för den delen och detta gäller kategori B-flygplan vilket Fokkern klassas som när den befinner sig på inflygning. Denna klassifiering har med flygplanets hastighet att göra.
6. Missed Approach Procedure som ska följas om man behöver göra ett pådrag (go around) för att man exempelvis inte såg banan på minimum. Här gäller det att vid minimum att dra på och därefter svänga till kurs 300° så snabbt som möjligt och samtidigt stiga till 1500 fot. Därefter säger flygtrafikledningen till hur du ska flyga för nytt landningsförsök.
7. Bantröskelhöjd kan vara bra att veta vad den är på och i detta fall 124 fot över havet.
8. Minimum Safe Altitude (MSA) i området skiljer sig en del beroende på vilken kurs man håller men inom denna radie som är 25 nm gäller alltså en sektorhöjd på 1700-2200 fot för att vara garanterad hinderfrihet med marginal.
9. Högsta hinder i närheten av flygplatsen är viktigt att ta med men i detta fall är hindret en bra bit ut och bara på 453 fot. Skulle man vara där på den höjden har man nog större problem än just själva hindret som en kapten som jag flugit med brukar säga. Däremot kan det på andra flygplatser finnas väldigt höga master i närheten av fältet och då gäller det att ha koll på hur höga dessa är samt var de är, de kan ju vara rätt svåra att se om man är i moln så att säga.
10. Slutligen en sista bekräftelse på att man har ställt in rätt ILS-frekvens samt tillhörande avståndsmätningsfyr vilket i detta fall är Arlanda VOR/DME.
När detta är gjort avslutar man med ställa in de hastigheter som gäller för sättningen och en eventuell go around, dessa är beroende på den vikt man för tillfället har på flygplanet. Briefing complete säger man sen och förhoppningsvis säger kapten att han har förstått det hela annars får detta korrigeras om man nu missat eller gjort något felaktigt. Det är därför man är två där framme ju!
En dag senare än lovat det här men nu har ni nog att läsa för minst hela dagen, hoppas det blir informativ och förståeligt!
ILS är som jag sagt tidigare en precisionsinflygning där du har riktlinjer och guidning i horistontell- som vertikalled. Inför varje inflygning görs en genomgång piloterna emellan, en så kallad briefing och det är den som flyger som gör detta samtidigt som den andra följer med i sin plate.
ILS plate:arna har jag i plastfickor för att bevara skicket samt ha möjlighet att spilla kaffe på dem om man känner för det! :)
Här kommer en stegvis förklaring på hur en briefing går till för oss i Skyways (Avia Express) och vad som är viktigt att läsa av från plate:n i fråga:
1. Övre raden innehåller inflygningstyp och bana, vilket datum den är gjord och till vilken flygplats. Detta läser man upp för att bekräfta att båda har likadan plate med samma uppgifter. Dessa plate:ar uppdateras kontinuerligt så det gäller att verkligen ha samma revision på dem.
2. Inbound course, i detta fall 252° på localizern till bana 26 på Arlanda som är den horisontella guidningen på inflygningsinstrumenten. Denna siffra ställs in på course selectorn på flygplanets Navigation Display (ND) och visas som en pil på skärmen.
3. Initial altitude är 2500 fot, det vill säga den höjd man kommer fånga glidbanan (vertikala guidningen) ifrån och som leder en ner mot bantröskeln. Detta kommer man göra på ett avstånd på 9.4 nautiska mil från Arlanda VOR/DME (avståndsmätare) som står mitt på den längsta banan på flygplatsen.
4. Detta tvärsnitt förklarar hur den sista delen av inflygningen när man är på glidbanan ser ut. Här kan man stämma av som en extra garanti att man varken är för högt eller lågt, detta ska göras framförallt vid Outer Marken (OM) då höjden ska vara 1420 fot. Man kan avläsa på sin ADF-mottagaren i flygplanet när man passerar rakt över denna OM.
5. ILS-minimum är den höjd som man får sjunka ner till för att få bankontakt, har man inte bankontakt måste man dra på för nytt landningsförsök eller flyga till ett alternativ med bättre väder. Minimum på bana 26 är 460 fot vilket är 340 fot är marken, vanligtvis är ILS-minimum 200 fot över marken men det finns ett antal anledningar till att den just skiljer sig här men det kan vi ta en annan gång. Minsta siktvärde är 800 m också för den delen och detta gäller kategori B-flygplan vilket Fokkern klassas som när den befinner sig på inflygning. Denna klassifiering har med flygplanets hastighet att göra.
6. Missed Approach Procedure som ska följas om man behöver göra ett pådrag (go around) för att man exempelvis inte såg banan på minimum. Här gäller det att vid minimum att dra på och därefter svänga till kurs 300° så snabbt som möjligt och samtidigt stiga till 1500 fot. Därefter säger flygtrafikledningen till hur du ska flyga för nytt landningsförsök.
7. Bantröskelhöjd kan vara bra att veta vad den är på och i detta fall 124 fot över havet.
8. Minimum Safe Altitude (MSA) i området skiljer sig en del beroende på vilken kurs man håller men inom denna radie som är 25 nm gäller alltså en sektorhöjd på 1700-2200 fot för att vara garanterad hinderfrihet med marginal.
9. Högsta hinder i närheten av flygplatsen är viktigt att ta med men i detta fall är hindret en bra bit ut och bara på 453 fot. Skulle man vara där på den höjden har man nog större problem än just själva hindret som en kapten som jag flugit med brukar säga. Däremot kan det på andra flygplatser finnas väldigt höga master i närheten av fältet och då gäller det att ha koll på hur höga dessa är samt var de är, de kan ju vara rätt svåra att se om man är i moln så att säga.
10. Slutligen en sista bekräftelse på att man har ställt in rätt ILS-frekvens samt tillhörande avståndsmätningsfyr vilket i detta fall är Arlanda VOR/DME.
När detta är gjort avslutar man med ställa in de hastigheter som gäller för sättningen och en eventuell go around, dessa är beroende på den vikt man för tillfället har på flygplanet. Briefing complete säger man sen och förhoppningsvis säger kapten att han har förstått det hela annars får detta korrigeras om man nu missat eller gjort något felaktigt. Det är därför man är två där framme ju!
En dag senare än lovat det här men nu har ni nog att läsa för minst hela dagen, hoppas det blir informativ och förståeligt!
KURVADE INFLYGNINGAR
En gråmulen dag idag vilket är rätt bra när man har examensarbetet i fokus. Läste en intressant nyhetsartikel imorse om att SAS fått tillstånd att som första flygbolag få göra kurvade inflygningar till Stockholm/Arlanda. Kurvade inflygningar betyder att inflygningarna baseras på GPS-systemet istället för ILS som alla andra bolag gör sina inflygningar till Arlanda med hjälp utav. Tillståndet gäller flygplanstypen Boeing 737NG till bana 01R och har fått namnet av sin S-formade kurva som inflygningen tydligen ger upphov till. Detta är ytterligare ett steg till att göra de gröna inflygningarna ännu grönare med lägre bränsleförbrukning och mindre buller i närområdena som följd.
Efter all kritik som SAS ständigt får kan man gott belysa allt som bolaget verkligen gör och har gjort för branschen. Det är nog få flygbolag i världen som gjort så mycket och verkligen varit innovativa för att göra flygningen så smidig som möjlig med allt vad gäller web-check in, välja plats, fingeravtrycksigenkänning, baggage drop etc. vilket för övrigt många flygbolag ännu inte har infört. Rent flygoperativt har de alltid varit långt framme med egna ruttmanualer, simulatorkomplex i före detta SAS Flight Academy här på Arlanda och numera ett stort miljötänkande i procedurer vid inflygningar med mera. Med det sagt avslutar jag detta inlägg med en bild på en SAS 737NG på inflygning till bana 26 förvisso men det är i alla fall Arlanda. Imorgon blir det genomgång av ILS-platen som önskades av en läsare tidigare, passar ju rätt bra att förklara hur alla andra får göra sina inflygningar efter dagens inlägg men givetvis så sker ju merparten av SAS alla inflygningar också med hjälp av ILS.
REFUELING
Det önskades lite mer inlägg om hur färdplaneringen går till och kan väl börja idag med ett moment som inkluderas i detta, nämligen tankningen. När vi checkar in och skriver ut väder och färdplaner som vi får från ett datorsystem med det mesta i informationsväg finns det förtryckt på dessa vad som krävs i bränslemängd för den aktuella flygningen. Bränslemängden gäller för just dagen i fråga med rådande vindar med i beräkningen för att nå destinationen samt det extra bränsle som behövs för att kunna flyga till ett eventuellt alternativ.
Även alternativet är förtryckt men detta måste kontrolleras så att det för dagen verkligen håller vädermässigt. Gör det inte det får man korrigera denna siffra med det bränsle som krävs för ett alternativ som håller. Även ett par olika alternativ står färdigtryckta på den färdplan som vi får utskriven och här kan man snabbt läsa av hur mycket mer man måste tanka om så skulle vara fallet. Detta är då det absoluta minimumvärde på bränsle man ska ha ombord för att utföra flygningen till destination samt eventuellt alternativ och sedan ändå ha tillräckligt mycket marginal med bränsle för att kunna flyga ytterligare 45 minuter.
Fokkern har inga större problem med varken startvikt eller landningsvikt om nu inte flygningen är väldigt kort för att tanka betydligt större mängder. För säkerhetsskull lägger man alltid på lite extra bränsle i fall man skulle hamna i väntläge på inflygningen eller om vädret ser väldigt dåligt ut i hela området exempelvis, denna mängd bestäms i samråd med kaptenen. Ofta har man så god marginal med startvikten att man även tar med så mycket bränsle att det räcker på tillbakavägen, detta görs dels också för att bränslet är betydligt billigare på Arlanda än på flygplatserna ute i landet. Nu återstår bara att beställa bränslet av tankningspersonalen och detta är styrmans uppgift och görs via telefon en stund innan man går ut till flygplanet.
Tankbilen framkörd och slangen ansluten samtidigt som planet blivit jordat som är viktigt även här för att undvika gnistbildning och brandrisk vid tankningen.
Fuel service panel kallas denna lucka vilken är placerad i motorgondolen och denna manövreras av tankpersonalen. Här kan man med hjälp av displayerna se att rätt mängd blivit tankat.
Även alternativet är förtryckt men detta måste kontrolleras så att det för dagen verkligen håller vädermässigt. Gör det inte det får man korrigera denna siffra med det bränsle som krävs för ett alternativ som håller. Även ett par olika alternativ står färdigtryckta på den färdplan som vi får utskriven och här kan man snabbt läsa av hur mycket mer man måste tanka om så skulle vara fallet. Detta är då det absoluta minimumvärde på bränsle man ska ha ombord för att utföra flygningen till destination samt eventuellt alternativ och sedan ändå ha tillräckligt mycket marginal med bränsle för att kunna flyga ytterligare 45 minuter.
Fokkern har inga större problem med varken startvikt eller landningsvikt om nu inte flygningen är väldigt kort för att tanka betydligt större mängder. För säkerhetsskull lägger man alltid på lite extra bränsle i fall man skulle hamna i väntläge på inflygningen eller om vädret ser väldigt dåligt ut i hela området exempelvis, denna mängd bestäms i samråd med kaptenen. Ofta har man så god marginal med startvikten att man även tar med så mycket bränsle att det räcker på tillbakavägen, detta görs dels också för att bränslet är betydligt billigare på Arlanda än på flygplatserna ute i landet. Nu återstår bara att beställa bränslet av tankningspersonalen och detta är styrmans uppgift och görs via telefon en stund innan man går ut till flygplanet.
Tankbilen framkörd och slangen ansluten samtidigt som planet blivit jordat som är viktigt även här för att undvika gnistbildning och brandrisk vid tankningen.
Fuel service panel kallas denna lucka vilken är placerad i motorgondolen och denna manövreras av tankpersonalen. Här kan man med hjälp av displayerna se att rätt mängd blivit tankat.
BOKTIPS: NAKNA PILOTEN
Har nu haft tre hellediga dagar som har ägnats åt en del plugg vad gäller examensarbete och Human Factors-kursen. Examensarbetet tar sin tid och det ska det förvisso göra, arbetet är på 15 högskolepoäng vilket betyder 10 veckors arbete. Detta skulle då bli 400 h som man ska lägga på detta om man nu arbetar på som en vanlig studievecka, åtta timmar om dagen alla veckans vardagar. Det blir väl helt enkelt fortsättning på detta imorgon också ifall man inte blir inringd, jag går nämligen på en standby-period från torsdag till tisdag.
I Human Factors-kursen har jag precis slutfört en av böckerna som tillhör kurslitteraturen som ska läsas och det är dessutom en bok jag varmt kan rekommendera. The Naked Pilot heter den och den är verkligen fängslande, det är svårt att sluta läsa när man väl börjat. Tror även den kan intressera de som inte är så insatta flygbranschen faktiskt, författaren beskriver hur människan fungerar i olika situationer.....normala som onormala som har eller kunnat leda till haveri. Det är många olyckor som tas upp med andra ord och författaren försöker gräva djupare än att bara säga att det är piloten som gör fel, för det mesta ligger det alltid något bakom som gör att piloten eller ska man säga människan gör som den gör!
I Human Factors-kursen har jag precis slutfört en av böckerna som tillhör kurslitteraturen som ska läsas och det är dessutom en bok jag varmt kan rekommendera. The Naked Pilot heter den och den är verkligen fängslande, det är svårt att sluta läsa när man väl börjat. Tror även den kan intressera de som inte är så insatta flygbranschen faktiskt, författaren beskriver hur människan fungerar i olika situationer.....normala som onormala som har eller kunnat leda till haveri. Det är många olyckor som tas upp med andra ord och författaren försöker gräva djupare än att bara säga att det är piloten som gör fel, för det mesta ligger det alltid något bakom som gör att piloten eller ska man säga människan gör som den gör!
STATISK ELEKTRICITET
När ett flygplan flyger runt i lufthavet laddas det kontinuerligt upp med statiskt elektricitet vilket skapar en skillnad till den omgivande atmosfärens laddning. Laddningen byggs upp genom friktionen som skapas kring skrovet i luften eller genom olika typer av nederbörd. Skillnaden i laddning mellan omgivningen och flygplanet kan bli så stor att det kan ge upphov till kraftiga urladdningar som kan påverka bland annat instrumenteringen eller rent av leda till gnistbildning med tillhörande brandrisk.
Därför försöker man kontinuerligt jämna ut skillnaden mellan flygplanet och den omgivande atmosfären genom "static dischargers" vilken är en enkel väg ut för elektriciteten. Dessa ser ut som små antenner eller spröt och finns för det mesta monterade på skev-, höjd- samt sidorodret. Fokkern har fyra stycken på respektive skevroder, två på respektive höjdroder samt två högst upp på sidorodret. Ni har säkert lagt märke till dessa när ni suttit ombord på ett flygplan.
Det finns även en jordningsanordningen som hänger ner från respektive huvudställ på Fokkern för att på så vis jorda och avlägsna skillnaderna i laddning när flygplanet landar och får markkontakt. Det är väldigt viktigt att planet blir jordat så att inte människor på marken som kommer i kontakt med flygplanet får sig en elektrisk stöt. Häromdagen när jag gjorde PFI saknade faktiskt ett av huvudställen denna jordningsanordningen men planet fick flyga vidare till Arlanda för att få det åtgärdat där.
Static dischargers markerat i rött på skevrodren...
Därför försöker man kontinuerligt jämna ut skillnaden mellan flygplanet och den omgivande atmosfären genom "static dischargers" vilken är en enkel väg ut för elektriciteten. Dessa ser ut som små antenner eller spröt och finns för det mesta monterade på skev-, höjd- samt sidorodret. Fokkern har fyra stycken på respektive skevroder, två på respektive höjdroder samt två högst upp på sidorodret. Ni har säkert lagt märke till dessa när ni suttit ombord på ett flygplan.
Det finns även en jordningsanordningen som hänger ner från respektive huvudställ på Fokkern för att på så vis jorda och avlägsna skillnaderna i laddning när flygplanet landar och får markkontakt. Det är väldigt viktigt att planet blir jordat så att inte människor på marken som kommer i kontakt med flygplanet får sig en elektrisk stöt. Häromdagen när jag gjorde PFI saknade faktiskt ett av huvudställen denna jordningsanordningen men planet fick flyga vidare till Arlanda för att få det åtgärdat där.
Static dischargers markerat i rött på skevrodren...
...samt svart här på höjdrodret och sidorodret.
Sist men inte minst jordningen hängande från landningsstället.
Sist men inte minst jordningen hängande från landningsstället.
UPPDATERING AV KARTAN
Senaste veckan bjöd på totalt 15 leggar som aktiv och tre leggar som passiv, dessutom två nya destinationer där jag ännu inte tidigare varit med Fokkern. Kom på nu på morgonen när jag såg min karta att jag glömt att sätta nya nålar, så det är väl lika bra att jag börjar dagen med detta innan jag filar vidare på mina ytterligare inlägg som ni vill läsa om. Här kommer först en liten bild av kartan med ett numera nästintill komplett linjenät som man flugit.
Jönköping och Växjö var de nya destinationer denna gång som sagt.
Jönköping och Växjö var de nya destinationer denna gång som sagt.
VÄRLDENS STÖRSTA FLYGBOLAG!
En strålande fin morgon här på Arlanda och inte ett moln i sikte, dessutom en stor flygnyhet på TV4:s nyhetsmorgon. United Airlines och Contintental Airlines har gått ihop och är från och med nu världens största flygbolag! Det var ju inte direkt så att de båda var små innan sammanslagningen heller för den delen. Men det verkar vara sammanslagningarnas och alliansernas tid för att man ska kunna överleva i denna hårdkonkurrerande bransch. Namnet på bolaget kommer tydligen bli United och vi får väl se om detta kommer resultera i ytterligare en ny målning för att uppmärksamma sammanslagningen.
En annan har några dagar ledigt denna vecka efter ett relativt intensivt flygschema de senaste veckorna, askmolnet till trots fick jag ändå flyga en del de där dagarna. Idag ska jag först och främst faktiskt in i Stockholm City en runda och kolla läget, senare blir det nog en tvätt av mina vita pilotskjortor så att de är fit for fight när det är dags för flygning igen. Det blir väl dessutom eller jag hoppas att det blir en del jobb på examensarbetet samt på två inlämningsuppgifter i Human Factors senare idag. Annars har jag ju som sagt ledigt några dagar till och tänkte då passa på att ta upp några av de ämnen som ni har önskat att jag ska skriva om. Ni är alltid välkomna att skicka mail eller kommentera om det är något speciellt jag ska ta upp som sagt. Hoppas det ska smaka, nu ska jag bege mig in mot huvudstaden!
United Airlines har varit ganska sällsynta på Skandinavisk mark men däremot så flyger Continental Airlines med Boeing 757-200 till både Stockholm/Arlanda, Oslo/Gardermoen och Köpenhamn/Kastrup.
En annan har några dagar ledigt denna vecka efter ett relativt intensivt flygschema de senaste veckorna, askmolnet till trots fick jag ändå flyga en del de där dagarna. Idag ska jag först och främst faktiskt in i Stockholm City en runda och kolla läget, senare blir det nog en tvätt av mina vita pilotskjortor så att de är fit for fight när det är dags för flygning igen. Det blir väl dessutom eller jag hoppas att det blir en del jobb på examensarbetet samt på två inlämningsuppgifter i Human Factors senare idag. Annars har jag ju som sagt ledigt några dagar till och tänkte då passa på att ta upp några av de ämnen som ni har önskat att jag ska skriva om. Ni är alltid välkomna att skicka mail eller kommentera om det är något speciellt jag ska ta upp som sagt. Hoppas det ska smaka, nu ska jag bege mig in mot huvudstaden!
TFHS-ARTIKLAR I SYDSVENSKAN
Om TFHS:s vara eller inte vara är det nog ingen som kan svara på i dagsläget, denna ovisshet har kretsat runt utbildningen ända sedan vi i kurs 08 började i april 2008 och har fortsatt sedan dess. Anledningen till ovissheten är att regeringen tycker att det finns för många statligt finansierade flygskolor och att alla istället ska samlas under Yrkeshögskolan. TFHS är en av få om inte den enda flygskolan i Europa som även ger en universitetsexamen, regeringen verkar i och för sig tycka att det finns ett värde att koppla pilotutbildning till universitets- och högskolestudier men om detta räcker för att TFHS ska få vara kvar får framtiden utvisa. Vi som hitintills är antagna till TFHS det vill säga vi i kurs 08 och 09 samt de kommande 10:orna kommer få slutföra sin pilotutbildning vid TFHS.
Följ länkarna ifall ni vill läsa mer, Staffan och David från TFHS 09 har fått äran att få vara med i artiklarna.
http://www.sydsvenskan.se/lund/article861219/Flygutbildningen-hotas-av-nedlaggning.html
http://www.sydsvenskan.se/lund/article861229/Pilot-barndomsdrom-for-manga.html
TEMA: FOKKER-FOTO!
Det gäller verkligen att ta tillfället i akt och fånga situationen för det är inte varje dag Fokkrarna är så här snyggt uppradade. Här kommer med andra ord Skyways-versionen eller kopian om man så vill av SAS-lineup:en jag lyckades fånga i höstas. Redigeringen är snarlik då jag bara behållit färgerna på flygplanskroppen och fenorna medan resten är svartvitt. Bilden är tagen från det hus ute på plattan där Skyways-besättningarna träffas och briefar inför flygningarna. Enjoy!
Bilden är tagen med Canon EOS 50D med 28-200 mm USM med följande inställningar:
ISO 100, f/9, 1/400.
ISO 100, f/9, 1/400.
