Min sista standby-dag idag på ett tag och den resulterade i en tur/retur Skellefteå tidigt imorse. Rejäl medvind på vägen upp men desto mera motvind på vägen ner, skiljde 100 knop i groundspeed mellan de olika sträckorna! Total blocktid på JZ292 ARN-SFT blev 1,2 h medan på JZ293 SFT-ARN blev det 1,6 h, en aning skillnad får man säga. Jag började som PNF och det blev faktiskt min fjärde PNF-flight i rad, varför det har blivit så kan man undra men i mitt fall är det nog bara en tillfällighet. I och för sig nu när det inte längre är line training får man inte heller längre bestämma i lika stor utsträckning hur mycket man ska vara PF, kapten har ännu mer makt med andra ord.

När det är kraftig med- och motvind kan det vara klokt att välja rätt flyghöjd för att gynnas så mycket som möjligt av medvinden och missgynnas så lite som möjligt av motvinden. Tänkte visa lite snabbt hur detta går till då det fanns önskemål om detta. På dagens driftfärdplan kan man se de aktuella höjderna som gäller, just denna är på sträckan upp till Skellefteå det vill säga då vi hade medvind. Den höjd som inleds och avslutas med ett lodrätt streck (FL190) är den flyghöjd som är skriven i färdplanen och som vi automatiskt får av flygledarna. Men idag var det FL210 som var mest gynnsam med en medvindskomposant på 55 knop och kortast tid med 69,2 minuter. Däremot är det inte den som drar minst bränsle för det gör FL230, alla faktorerna inräknade medför ändå att FL210 är den flygnivå som ekonomiskt sätt är den bästa för dagen vilket har lägst värde för direct cost längst ut till höger, i detta fall 0! Jag och kapten ansåg alltså idag att flygnivå 210 var mer gynnsam än den planerade flygnivån 190 och bad därför att få stiga till denna istället då vi tog kontakt med Sweden Control efter start. Hoppas detta förklarar en del hur vi går till väga för att välja flyghöjd.