Imorgonbitti är det dags för de tre första skolproven i det här teoriblocket, för tillfället känner man sig ganska fullmatad med information och det lär inte bli mycket mer än söndagsfilmen nu ikväll. Om jag inte har sagt det tidigare så kommer det här ännu en gång...för att bli examinerad i ATPL-teorin här på skolan krävs att man dels gör skolprov och dels prov för Luftfartsstyrelsen, numer heter det Transportstyrelsen i och för sig. Skolproven görs för att erhålla högskolepoäng men hur många poäng respektive kurs motsvarar är det nog mer än jag som undrar. Dessa prov brukar i regel även vara en aning svårare än "Luftis"-proven vilket är bra då man har en högre kunskapsnivå än som egentligen krävs. Båda proven är dock av multiple choice karaktär så där kan egentligen vad som helst hända...ibland är det inte mest logiska svaret som gäller konstigt nog!? Man får väl se hur det går...men nu får det nog räcka för ikväll med plugget i alla fall!

Riktigt kallt och klart i luften idag här nere i Skåne, inte ett moln i sikte på hela dagen om man bortser från trafikplanens utbredande "contrails" uppe på höjd. Passade därför utmärkt med en liten tidsnavigering idag tyckte jag men å andra sidan har jag nu då bara två stycken kvar plus ytterligare en låghöjdare. Det här med tidsprecisionen är riktigt roligt och man får variera gaspådraget med jämna mellanrum för att ligga så nära den tid man har räknat ut på kartan i förväg. Jag lyckades att komma inom 20 sekunders marginalen som var dagens målsättning vid slutpunkten. Imorgon och på fredag är det flygfritt så då blir det hårdkörning med plugget istället.

När jag tittade ut imorse vid 06.00 var det helt vitt på marken och lite lätt snöfall kom från skyn...tänkte direkt att det inte fanns en chans att det skulle bli någon lågnavigering idag. För säkerhetsskull får man nog säga startade jag ändå upp datorn och började räkna på mina kurser och tider på de olika sträckorna. Vid navigering är det egentligen 500 fots höjd som minimum utanför och 1000 fot över tätbebyggt område men skolan har specialtillstånd ända ner till 250 fot...dvs cirka 75 meter!!!

Molnen sprack dock upp i en klarblå himmel ganska lagom till att jag körde ner till hangaren...problem återstod dock fortfarande med hård sidvind på flygplatsen samt en insnöad flyglärare. En annan flyglärare ställde dock upp och det bar slutligen iväg 30 minuter sent. Starten gjorde jag själv trots ganska kraftig sidvind och steg sedan som vanligt upp till 1200 fot över Söderåsen, efter åsen började jag sjunka ner så smått mot 250 fots höjd till marken och startpunkten på navigeringen. Själva navigeringen gick väldigt bra trots hård vind och mycket turbulens. Att flyga så här lågt ger verkligen annorlunda perspektiv på saker och ting...men man vänjde sig ganska snabbt vid den nya höjden. I Skåne finns ganska många vindkraftverk och väldigt höga sådana också...jag passerade ett par i närheten av Ringsjön och då var jag faktiskt under dess högsta punkt...rätt häftigt faktiskt! Efter Ringsjön gick turen sedan norrut över enbart skog och då blir det genast svårare att navigera och man får då koncentrera sig på att hålla den kurs man räknat på. Man ser inte heller så långt framåt på den här låga höjden som då också ställer högre krav på precisionen i kurshållningen. Men det gick bra denna gången också och jag passerade den sista kyrkan en aning tidigt i jämförelse med vad jag räknat på...men det får väl ändå anses som fullt acceptabelt. Flygpasset snart till ända men det mest kritiska kvarstod...landningen. Sidvindskomposant på 18 kt i rak sidan gjorde att flygläraren tog över innan sättningen, vi studenter får max landa i 15 kt sidvind. Allt gick bra som ni märker och jag sitter nu och pluggar hårt på mitt lilla korridorrum...all annan tid än flygtid går till plugget just nu om man bortser från mitt lilla inlägg här på bloggen.

Hade önskat att man haft någon bild att dela med sig av idag...men det kändes inte som det var rätt läge att släppa sidesticken på den här låga höjden hehe!   

Full rulle idag både vad gäller plugget och flygningen...började morgonen med ett instrumentflygpass med Cirrus där jag tränade på ILS inflygningar. ILS står för Instrument Landing System och är en precisionsinflygning vilket kan behöva göras när sikten är dålig och molnhöjden låg. Utrustningen som behövs är en localizer och en glideslope indicator, denna utrustning finns inte på alla landningsbanor/flygplatser men på Ljungbyhed finns det på 29L. ILS fungerar ungefär på samma sätt som PAR approaches som jag skrivit om tidigare, den stora skillnaden är dock att det inte är någon flygledare som berättar vilken kurs man ska styra eller hur man ligger i förhållande till glidbanan utan det berättar istället instrumenten i cockpit. Det gäller med andra ord att läsa ut själv ifrån instrumenten hur mycket man ska korrigera både kurs och sjunkhastighet för att ligga rätt på glidbanan.

En inflygning av den här typen börjar med att man etablerar sig på inkursen för den aktuella banan, höjderna varierar mellan olika flygplatser men i Ljungbyhed är det 2000 fot. När man har fångat upp radialen (inkursen till banan) flyger man på dessa 2000 fot framtill den punkt man stöter på glidbanan, som är en tre graders glidbana från sättningszonen på banan. När man stöter på glidbanan dra man av gas och börja sjunka...det svåra är sedan att hålla sig inom gränserna både vad gäller i sidled och höjdled speciellt i den turbulenta luften som det var idag. Får man inte bankontakt innan minimahöjd (Ljungbyhed 340 fot) eller att man misslyckas med att hålla sig inom gränserna för att vara etablerad både på inkurs och glidbanan måste man göra en go around...det vill säga stiger upp till säker höjd och får därefter göra ett nytt landningsförsök.



Hann även utföra ett simulatorpass på eftermiddagen då jag fick öva på ytterligare en inflygningsprocedur (VOR/DME) som jag antagligen kommer få praktisera på riktigt om någon dag eller så...nu är det dock läggdags för imorgonbitti är det dags för ytterligare en flygtur. Denna gång kommer det dock inte bli så högt, 250 fots låghöjdsnavigering!   

 

Idag släppte man allt vad man kan kalla traditionellt plugg såsom kurslitteratur och CBT (cd-rom baserad inlärning) för att se och lära hur det går till i verkligheten. Mora tur och retur från Ängelholm med Golden Air's Saab 2000 stod på schemat tillsammans med en ren TFHS-besättning med Anton från kurs 01:1 och Joakim från 06:1...med andra ord tre olika omgångar TFHS-studenter i cockpit. Planerad avgång var 10.55 och så gott som på klockslaget ställde vi upp på bana 32 på Ängelholm...med "clearance direct Mora" vilket betyder att när vi lyft blev det raka "spåret" mot Mora utan mellanpunkter. Pilot flying på första sträckan var Anton och efter att ha nått V1 och VR steg vi snabbt upp i moln. Molntäcket bröts dock ganska omgående och vi fortsatte stiga till flygnivå 280 (28 000 fot) med skinande sol hela vägen därefter.

Vädret i Mora skulle dock vara sämre med både dålig sikt och snöfall. Vinden låg dock i den banriktning där man har en ILS, ett instrument hjälpmedel vid landning (mer om ILS kommer imorgon då jag varit uppe och övat detsamma här på Ljungbyhed). En annan sak att notera är att Mora är en AFIS flygplats vilket betyder att "flygledaren" inte har befogenheten att klarera en landning utan kan bara rekommendera vad man kan göra. När vi närmade oss banan, dock fortfarande i moln, fick vi upplysning om att banan var fri från trafik vilket betyder att vi kunde landa. Några distanser närmare banan och några fot lägre bröt sedan landningsljusen igenom den annars så helvita utsikten...och vi kunde landa på bana 16 efter en timme i luften.

Trots att vi landade på tid i Mora så verkade inte bussen med passagerarna haft samma tidsuppfattning så det tog ett bra tag innan alla var ombord. Som pricken över i:et ville knappt markpersonalen göra en de-ice/anti-ice trots blötsnö och nollgradigt...till slut blev det gjort i alla fall och vi var klara för avgång till Ängelholm. Det slutade dock med en försening på 35 minuter och lite strul med färdplanerna innan vi kom i luften igen. Väl där så gick det smidigt ner till Ängelholm igen där Joakim nu var pilot flying. På Ängelholm var det molnigt och bana 32 i användning vilket betydde en annan typ av inflygning, NDB, i jämförelse med den vi gjorde i Mora. När vi bröt igenom molnen denna gång hade vi inte banan lika perfekt framifrån oss som på ILS:en utan en aning vänster om oss men detta är helt normalt. Höjden var dock så pass hög fortfarande så det vara bara att malla in sig på finalen och en stund senare stod vi åter på backen i Ängelholm.

Det kommer säkerligen lite fler småreportage här på bloggen om vissa delar som behandlar flygningen idag men just nu är det sängen som kallar samt lite plugg inför morgondagens ILS-pass. Ett stort tack till Joakim men framförallt till dig Anton för en toppendag! Jag gör om det när som helst : )

Ikväll blev det äntligen av...den så länge efterlängtade EK-flygningen i mörker vilket skulle ha klarats av redan i höstas. Men den som väntar på något gott väntar aldrig för länge heter det väl och det får man väl lugnt erkänna att det gjorde man inte. Skåne från ovan eller närmare bestämt Malmö från ovan är nog den bästa flygupplevelsen jag har fått hitintills på skolan.

Men om vi spolar tillbaka lite och tar det från början...väderbriefingen vid 17.15 lokal tid gav inga vädermässiga överraskningar direkt i och med det var i det närmaste molnfritt med relativt lätta vindar i hela södra Sverige. En sista kontroll på kartan och planeringen sen bar det väg ut till plattan mot SE-LUC som var min kärra för kvällen. Lite programmering med GPS och VOR sen uttaxning till aktuell bana. Klockan 18.30 fick jag "cleared for takeoff rwy 29L" vilket är lika med "full power"...några sekunder senare Vr (65 knop), rotate! Steg direkt till 2500 fot och när man började komma upp över åsen skymtade man hela Skåne med Öresund i det sista synliga ljuset. Kurs mot Malmö därefter och ju närmare man kom desto mer tornade upp sig...Turning Torso med Öresundsbron i bakgrunden mot en vackert färgad himmel...kan det bli bättre? Helt obeskrivbart skulle jag säga!

Sweden control hänvisade mig att sjunka till 1500 fot när jag närmade mig bron på grund av en del tung trafik var på ingång till bana 30 på Kastrup, planen låg på pärlband inför landning där och det kändes som man hade dem precis framför sig. Vid brofästet svängde jag dock in mot Sturup för den första studsen...jag fick "clear approach rwy 35 as number two behind another Cirrus" som var Per-Erik (Bellman) som startade 10 minuter innan mig från Ljungbyhed. Riktigt häftigt, inte varje dag man är två Cirrus på rad inför landning på Sturup! Efter den studsen blev det snabbt mörkare och mörkt är det verkligen bortåt Kristianstad vilket fall som helst...efter fått flyga runt i ett holding på Kristianstad fick jag även där klart att landa bakom Bellman. Sen bar det hemåt igen efter en liten omväg via Markaryd, klockan 19.00 UTC ganska exakt touchade jag åter ner på Ljungbyheds bana 29L efter 1,5 h i luften och 3 landningar!

Nu är mörkerflygningen avslutad för min del och totalt har det blivit 6,3 h flygtid och 23 start/landningar dels på "touch and go"-flygpass och dels på två navigationsflygningar. Fem timmars mörkerflygning är kravet från Luftfartstyrelsen för att få mörkerbehörighet i sitt PPL-certifikat vilket för min del som inte har flugit upp för PPL ännu kommer få direkt inskriven i mitt certifikat när jag väl tar det. En liten fördel och tröst till att man inte har PPL:et ännu med andra ord hehe! Avslutar kvällens inlägg med en solnedgångsbild på en av våra Cirrusar : )

 

Nu är man återigen färdigplanerad och klar inför kvällens försök med mörkerflygningen, rutten är densamma som jag planerade igår vilket gjorde att jag bara behövde modifiera vindarna en aning. Det blåser inte alls lika mycket idag som tur är, dessutom verkar sikten och molnbasen också vara inom kraven. Man får hoppas man kommer iväg nu en gång för alla.

Mörkerplaneringen är lite annorlunda till skillnad från dagerflygningar, det är viktigt att man gör tydliga streck och stora siffror på kartan annars försvinner de helt bort i den dunkla cockpitbelysningen. Städernanas gula färg har också en tendens till att försvinna och jag har därför ringat in dem ordentligt för att lättare kunna se vad man passerar uppe i luften. En pannlampa på huvudet är inte fel när man har händerna upptagna med annat...så den är redan nerpackad. Kneeboardet är också bra att ha med sig som syns till vänster på bilden, här har men en mer detaljerad VFR karta med bra info över flygplatsen man ska landa på. De vita papprena är en Company Flight Plan där tidhållning och bränsleåtgången följs upp samt ett Load Sheet där man räknat ut massa och balans på flygplanet.

Är det inte det ena så är det andra...jag hann inte mer än att sätta mig i briefingrummet förrän man fick höra att det blivit strykningar på schemat. Inte oväntat var det mitt det bland annat mitt pass som var inställt, inte på grund av vädret denna gång utan det verkade vara något fel på det flygplan som jag skulle ha ikväll. Kanske lika bra att det blev så med tanke på att det dessutom var EK-flygning som jag skulle göra. Dessa inlägg får räcka för idag, nu måste jag komma ikapp med plugget istället...tjänade ju helt plötsligt några timmar nu i ikväll.

Sitter just nu och förbereder det sista inför kvällens mörkernavigation...väderbriefing om en timmes tid så då får man se om det blir av eller inte. Alla förutsättningar känns perfekta för mörkerflygning förutom vinden, på Ljungbyhed blåser det just nu 22 knop med byar uppemot 33...som tur är det så gott som i banans riktning.

Min navrunda går från Ljungbyhed till Sturup via Öresundsbron...därefter till Kristianstad och Markaryd. Banorna på dessa flygplatser har inte samma riktning som på Ljungbyhed vilket betyder att man kommer få ganska mycket sidvind som kan försvåra det hela. Finns vissa gränsvärden dels för vad jag får landa med och dels vad flygplanet klarar av...men om en timme vet jag om det blir av eller ej. Får förklara senare hur väderbriefingen och sidvindslandningar går till.

Tävlingen är nu avgjord och jag måste säga att jag är ganska imponerad av er flygplanskännedom...kan hända att ni har fuskat lite genom att titta på airliners.net eller liknande men trots det är jag mycket imponerad!

Mest imponerad är jag nog ändå av min bror som egentligen inte är flygplansintresserad överhuvudtaget men han lyckades ändå pricka in 8 rätt! Han hade dessutom inte helgraderat sig på Fokkern, som många andra gjorde, utan listade ut från bildvinkeln att det bara kunde vara en Fokker 100...bra jobbat brorsan!

Det är framförallt två foton som vållat er problem och det är foto 3 samt 9...där har jag fått ganska bra spridning på svaren. Den rätta raden kan ses nedan med typ och bolag.

Ensam segrare i tävlingen med 10 rätt och det skulle visst en flightspotter till det är:

Johan Kellerman

Övriga hamnade tätt efter med 6-9 antal rätt, det var dessutom ett par stycken som även lyckades pricka in alla bolagen, mycket bra! Grattis till Johan och kul att det var så många som gjorde ett försök, det kommer med säkerhet bli fler i framtiden med liknande tema. Så håll utkik!





     

Tidig morgon idag med de sedvanliga vinduträkningarna för mig och Johannes ute i entrén på Ljunghusen, numer officiellt döpt till ”Students Corner”. Härifrån bevittnade vi en grym soluppgång och knappt en enda molnbank på himlen…vilket i det här fallet garanterade avfärd. Det som dock inte var lika garanterande var massa balans uträkningen på flygplanet, planet hade nämligen blivit fulltankat efter sista flygningen dagen innan. Det gjorde att det var på håret att vi kom iväg överhuvudtaget för närmare maximal startvikt går nog inte att få. Men det gick som tur var så Johannes satte sig vid spakarna och styrde kosan mot Ronneby, utsikten var grym från flygnivå 50 och knappt ett moln i sikte. När vi närmade oss Kristianstad fick vi order om att göra en kursändring på grund av inkommande trafik till Everöd flygplats. Inte långt efter ropade ”Skyexpress”, som Skyways har som callsign, upp på frekvensen…och därefter swischade en Fokker 50 förbi tusen fot under oss. Riktigt coolt, speciellt i och med det var en Skyways!



Sen närmade vi oss Ronneby där först Johannes och sen jag skulle öva PAR approaches (Precision Approach Radar) vilket kräver en speciell utrustning som är betydligt vanligare på militära flygplatser än civila. En precisions approach är just vad det heter en inflygning till landningsbanan som görs så precis som möjligt genom att en flygledare i praktiken pratar ner en till banan. Detta görs genom att hela tiden följa upp vår position i förhållande till landningsbanans förlängning samt glidbana med två olika typer av radarskärmar. Hela tiden meddelas kurs- och glidbanejusteringar för att bibehålla den rätta inflygningen till banan, är vädret dåligt och man har hela inflygningen i moln så ska man efter en korrekt utförd PAR approach ha banan precis framför näsan när den avslutas.



PAR approach snacket kan gå nåt i stil med det här…

Closing from the left. Slightly above glide path. Turn right three degress to new heading 189 degrees. On glide path. Heading is good. Closing slowly from the left. Slightly below glide path. On track. Coming back to glide path.

…osv osv ändå ner till att PAR approachen avslutas vid visuell bankontakt, annars är det go around som gäller.    



Efter tre inflygningar blev det fullstoppslandning för Johannes och byte av positioner…men först en välförtjänt kaffepaus inne i ankomsthallen. Därefter var det min tur att göra detsamma men tyvärr blev det bara ”low approaches” för min del utan att studsa på banan på grund av ganska hög aktivitet på JAS 39 Gripen som en efter en startade eller landade. Militär flygtrafik har nämligen alltid företräde jämtemot civil så det var bara att snällt flytta sig när man hade ett par sådana inför landning bakom sig. När inflygningarna var avklarade var det dags att ta sig hemåt igen och efter cirka 20-25 minuter flygning fick jag klart för en visual approach till bana 11L och efter ytterligare några minuter var man åter på backen i Ljungbyhed.



Nu ikväll blev man även inplanerad för en mörkernavigering men den blev inställd ganska snabbt på grund av snön som började falla här tidigare. Får väl se om den ligger kvar när man vaknar imorgon annars är det återigen dags för en TT-nav. Imorgon eftermiddag är det även dags att offentliggöra vinnaren av min tävling…verkar vara speciellt två foton som har ställt till det lite för de flesta.

Nu när jag alla redan är inne på temat med tidtagning och tid i allmänhet tänkte jag förklara lite vad UTC är för något. Men först blir det en liten rapport från dagens flygning…fick som sagt gå upp tidigt imorse och räkna ut både kurser och hastigheter med de för dagen eller rättare sagt stundens gällande vindar. Hade gjort ett ganska bra förarbete igår så det gick relativt enkelt trots att man knappt fått upp ögonlocken. Därefter en snabb frukost och ner till hangaren för att ta ett beslut…”go” eller ”no go”. Jag valde själv att avvakta med tanke på väderläget och tur var nog det för bara några minuter senare var sikten riktigt dålig och snön började falla. Passet blev dock framflyttat tills eftermiddagen och som tur var klarnade det upp så jag och Johan pep iväg med varsin Cirrus. Tur för mig så hade inte vinden ändrats något nämnvärt så jag kunde flyga på mina existerande uträkningar. Tro det eller ej, det fungerade riktigt bra och jag passerade alla kyrkor på vägen på nästan sekunden när…helt klart ett godkänt flygpass med andra ord!

UTC var det också ja, UTC står för Universal Time Coordinated och används helt och hållet inom flyget för att ange tid. Den baseras på den internationella atomtiden som ger hög precision och detta underlättar betydligt då man inte behöver omvandla tiden till den aktuella tidszon som flygplanet befinner sig i. UTC är nästan detsamma GMT, Greenwich Mean Time, som ni kanske har hört om….dvs nollmeridianen utanför London. Det skiljer sig dock bara på någon sekund dem emellan…men det är alltså UTC som gäller för flyget och inget annat. Flygprogrammet på skolan anges också i UTC tid och det är ju till sin fördel om man har koll på detta så att man inte tar det för lokal tid för då får man vänta en bra stund på sitt flygpass, en timme eller två beroende på sommartid/vintertid.



Imorgon flyger jag och Johannes tillsammans med lärare till Ronneby och övar PAR-approach, mer om vad detta är kommer imorgon!

PS. Faktiskt ingen som har prickat in 10 klockrena rätt på tävlingen ännu...så chans finns det fortfarande med andra ord! DS.

Imorgonbitti klockan 09.00 lokal tid är det dags igen för ytterligare en flygning men denna gång är det visuella flygregler (VFR) som gäller. Övningen flygs EK (solo) och är en tidtabellsnavigation i Skåne. TT-navigation innebär att jag ska vara vid förutbestämda brytpunkter, mestadels kyrkor, på en bestämd tid…och detta ska vara på sekunden rätt eller i det närmaste i alla fall! Detta ställer höga krav på det förarbete som man gör på kartan så att man tydligt kan följa upp ens position hela tiden under flygningen. Jag kan dock inte förbereda allt redan ikväll utan måste ta hänsyn till de vindar som råder imorgon vid just den tidpunkt som jag är ute och flyger. Jag har dock preparerat kartan till den grad som går att göra redan men får upp tidigt imorgon och slutföra det hela genom att kolla upp vindar etc. Vindarna gör ju att vissa sträckor kommer gå snabbare eller långsammare än vad de gör i vindstilla tillstånd och detta måste jag ta hänsyn till. Detsamma gäller de sträckor där man kan förvänta sig sidvind, då måste jag styra en kurs upp mot vinden för att min kurshållning ska motsvara den track (linje) som jag ska följa på kartan. Det var lite om navigation det…nu är det dags att lägga sig så att man är utvilad och fokuserad på morgondagens utmaning! God natt!

Nytt försök för första IFR-flygpasset (instrument flygregler) med Cirrus idag, vädret såg inte direkt mer lovande ut idag än vad det gjorde igår tyckte jag så jag blev ganska överraskad när det ändå blev ett klartecken från flygläraren. Holdingprocedurer var det som skulle praktiseras i verkligenheten denna gång efter ha övat detsamma i simulatorn förra flygveckan.

Efter start steg vi till 2000 fot och kom ganska omgående in i moln. Det kändes helt klart en aning obekvämt i och med man aldrig varit i moln med Cirrusen tidigare men det gäller att fokusera helt och hållet på instrumenten. Jag började med att ”handjagga” (flyga manuellt) ett par varv i holdingen och det gick faktiskt riktigt bra…men det är ganska påfrestande i längden så gick efter tag över till autopiloten. Cirrusen är grym helt enkelt vad gäller utrustning och instrument…ungefär lika bra utrustad som trafikplanen och ibland även bättre!

Johannes var lite hetare på gröten än mig och var först ut till startbanan. Han blev klarerad till att göra sina holdingprocedurer på 3000 fots höjd medan jag på grund av separationen fick stanna på 2000 fot. Det dröjde dock inte länge förrän de anropade oss och meddelade om isbildning på vingarna, vi däremot hade en yttertemperatur på 3 grader så för oss var det inga problem. Det hela slutade med att de fick avbryta sitt pass och gå ner för landning…en annan däremot satt lugnt och fint och övervakade autopilotens manövrar. Jag kunde med andra ord slutföra hela mitt pass och samlade i samma stund på mig 1,2 h IFR-tid. Ibland är det visst bra att vara lite långsam i handlingen : )

Har precis kommit upp till Ljunghusen igen efter en kort briefing nere i hangaren som inte helt oväntat resulterade i att flygpasset blev inställt. Kanske lika bra det för det verkar ligga ett tjockt täcke av ”freezingfog” över hela Skåne…som sagt tidigare Cirrusen tycker inte om is!

Startar därför måndagen och den här veckan med en liten tävling för mina läsare. Jag lovade för ett tag sedan att jag skulle bjuda på lite fler inflight photos som jag har samlat på mig genom årens lopp. Såhär kommer närmare bestämt 10 stycken och samtidigt tänkte jag att ni ska få chansen att tävla lite i era flygplanskunskaper. Jag vill att ni svarar på vad det är för flygplanstyp som bilden är tagen ifrån, extra plus blir det om ni även lyckas pricka in rätt flygbolag. Jag ger er en liten ledtråd genom att nämna på vilken rutt fotot är taget.



Tävlingen är öppen framtill fredag 12.00, därefter publicerar jag vinnaren här på bloggen. Vinnaren är den som är först ut med att ha flest antal rätt tills deadlinen. Priset är en förstoring 40x30 cm av en av mina bättre bilder, en Boeing 747 i soluppgången…frakt ingår och dessutom slipper ni vinstskatt ; )

Er rätta rad ger ni genom att kommentera inlägget med ert namn och e-mail, ni kan använda följande mall:

Foto 1:
Foto 2:
Foto 3:
Foto 4:
Foto 5:
Foto 6:
Foto 7:
Foto 8:
Foto 9:
Foto 10:

Lycka till!





     

Idag blir det en liten återblick vad som hände en dag i juni förra året…anledning varför är att jag antagligen blev lite nostalgisk i torsdags då jag återigen fick göra några studsar som ”pilot in command” det vill säga jag flög alldeles själv! I flygsammanhang brukar det även kallas EK som står för eget kommando. Detta är en dag som man sent glömmer och är antagligen en av de största dagarna i pilotkarriären!



Dagen detta hände var den 26 juni och jag var inplanerad för ett tidigt flygpass med start och landning med lärare, egentligen låg jag ett pass efter många i klassen på grund av inställda pass tidigare. Det var först nästa flygpass, lektion 18, som skulle bli det definitiva ”EK-släppet” av flygläraren. Jag kände dock lite press på att göra bra ifrån mig för dagen efter kändes vädret mer ostabilt och dessutom gick vi på sommarlov dagen efter det. Det kändes lite som take it or leave it, men studsarna gick så pass bra att läraren valde att hoppa av redan under detta pass. Det hela slutade med att jag blev förste man ut att få flyga EK! Otrolig känsla var det när man fick klartecken att taxa ner mot banänden tätt följd av Erik. När man väl ställde upp sig på banan och drog på motorn på full effekt var nervositeten helt borta och man var väldigt fokuserad på de tre touch and go man skulle utföra. Det hela gick som ni märker bra och resten av dagen ägnade jag åt att fotografera mina klasskompisars EK-släpp, då var det helt klart skönt att man redan hade gjort det!




 
Dagen avslutas som tradition säg bör på TFHS med ett så kallat EK-dop, det är inte mycket att välja på än att gå och ställa sig under spannen och invänta det iskalla vattnet som kommer forsande ner över en. Detta dop symboliserade slutet på en dag man länge gått och längtat på och som man antagligen aldrig kommer glömma!  

Ännu en vecka i Ljungbyhed till ända och jag är nu hemma i Helsingborg i skrivande stund. Idag var det sovmorgon framtill lunch eller rättare sagt det blev det på grund av att en lektion blev inställd. Efter lunch var det dags för progress test samt genomgång av nästa veckas flygpass. Progress test är något som vi kontinuerligt gör för att se till så att vi pluggar tillräckligt mellan tentaperioderna samt eventuellt få feedback på det som kanske borde läsas på lite mer. Idag var det Communication test som det gällde men hela klassen var snabbt färdiga med detta och det skulle förvåna mig mycket om inte alla är godkända, vilket ligger på 75% rätt.

Flygpassen nästa vecka verkar bli väldigt intensiva då vi antagligen kommer ha både ett simulator samt ett riktigt flygpass varje dag. Fokus ligger nu på att öva instrumentprocedurer i simulatorn och därefter utföra dem i verkligheten med Cirrus. Klockan 8.30 måndag morgon bär det iväg till Vedby, liten håla utanför Klippan där ett fix eller rättare sagt en VOR är placerad. Här ska jag öva holding som jag beskrev i ett inlägg för någon vecka sedan, ska bli riktigt kul i och med att det blir det första riktiga flygpasset i Cirrus med instrument flygregler, IFR.

Sent inlägg ikväll men har haft fullt upp hela dagen så jag har inte hunnit tidigare. Stora delar av dagen tillbringade man i teorisalen med Communication på schemat tillsammans med vår lärare Anders Klang som för övrigt är kapten Swiss Air Lines - Airbus A330/340…snacka om drömjobb! Finns väl ingen bättre lämpad att undervisa i det här ämnet heller med alla års erfarenhet av radio kommunikation från alla delar av världen! Har dessutom hunnit med dubbla innebandypass idag men dagens höjdpunkt blir ändå mörkerflygningen nu ikväll som mot alla odds blev av!

Flygpasset bestod av, som nämnt tidigare, av start och landningar eller så kallade studsar här på Ljungbyhed. Den något fräckare benämningen touch and go heter det på internationellt flygspråk. När man övar detta håller man sig i flygplatsens trafikvarv, efter start svänger och flyger man parallellt i motsatt riktning med den bana man startade ifrån. När man når änden av banan svänger man in för landning, istället för att bromsa ner efter varje landning och taxa av banan drar man på full gas och gör återigen en start för ytterligare ett varv. I och med man inte slutför landningen får man möjlighet att utnyttja flygtiden på ett bättre sätt och man får dessutom mer tid och fler start och landningar att logga i boken.


Ikväll började jag flyga med lärare men efter tre-fyra landningar hoppade han ut och jag fick själv flyga den återstående tiden av passet. Det blev tre stycken studsar samt en fullstoppslandning och jag måste säga att det gick riktigt bra trots det var väldigt blåsigt och turbulent i luften. Det finns inte mycket mer att göra än att följa med i kasten som kommer i luftrummet men det gäller att hålla koll på sin höjdmätare, det är nämligen väldigt svårt att avgöra höjden vid mörkerflygning. Detta brukar leda till att sättningarna under mörkerflygningar blir relativt hårda på grund av att banan dyker upp relativt snabbt under en, men idag blev dem som jag brukar säga ”smooth as silk” ; )

Nu är det nog dags för att sova lite…prov i Communications imorgon! God natt!

Ikväll var det då dags för lite mörkerflygning som sagt, vädret såg helt okej ut för att öva start och landning här på hemmabasen…så det beslutades om att det blev ett försök att göra detta, åtminstone för mig, Johannes och Josef. De andra flygpassen som skulle gå till Malmö/Kristianstad och Ängelholm/Halmstad fick dock strykas. Men det blev inte mycket bättre för oss, under tiden vi taxade ut till den bortersta banänden försämrades vädret ytterligare så det blev bara till att taxa tillbaks till hangaren igen. Nytt försök imorgon helt enkelt!