Måndag igen och ny vecka, denna gång teorivecka. Kan dock hända att det blir en mörkerflygning för min del i veckan om vädret vill sig väl...ser ganska bra ut inför morgondagen faktiskt. Vad har hänt annars idag då...jo teori som sagt med lektioner i Performance framtill lunch och därefter suttit på rummet och pluggat.

Performance är ett väldigt intressant ämne med stark verklighetsförankring och det känns väldigt viktigt att behärska alla begrepp som kursen innehåller. Det blir extra intressant när man även har en bra föreläsare, f.d. Sterling-kapten dessutom
med stor erfarenhet och många konkreta exempel från verkligheten. Inför varje flygning måste man ta hänsyn till ett flertal faktorer som kan påverka flygplanets prestanda i form av exempelvis flygplatsens rullbanor, väderlek, antal passagerare och last m.m. Performance täcker som ni förstår många viktiga områden och det är väldigt viktigt att de beräkningar som görs verkligen är rätt för att få den säkerhetsmarginal som eftersträvas. Vid start beräknas ett flertal hastigheter inför varje specifika flygning och de tre viktigaste tar jag upp här och nu hade jag tänkt.



V1 även kallat decision speed är den hastighet där man bestämmer sig för att fullfölja starten eller inte...har man fått ett motorbortfall innan detta ska starten avbrytas men om motorbortfallet sker efter V1 lyfter man i vilket fall som helst. Detta kan tyckas lite märkligt kanske...för är det något fel med en motor vill man som passagerare hellre stanna på marken eller hur? Den sträcka som är kvar på banan är dock för kort för att man ska kunna stanna flygplanet om ett motorbortfall sker. Efter V1 kommer VR vilket är den hastighet då man påbörjar rotationen på flygplanet för att skapa lyftkraft på vingarna. Sist men inte minst har vi V2 som är takeoff safety speed och är den hastigheten som man ska ha 35 ft ovanför änden på banan vid ett motorbortfall. Alla dessa hastigheter är bland annat beroende på motorernas dragkraft, planets vikt, rullbanans längd och yta vilket i regel aldrig är densamma.



Banan är uppdelad i ett antal segment och det gäller verkligen ha tungan rätt i mun när man beräknar start-/landningslängd, bara för att banan har en viss asfalterad längd betyder det inte alltid att man får använda all längd åt själva starten/landningen...det kan även vara på andra hållet att man får göra beräkningar och använda en längre längd under starten än vad den fysiskt sett är lång...låter konstigt va? Ska inte gå djupare in på det för då fintar jag nog bort mig själv dessutom men ovan kan ni se en liten bild på alla segmenten och kort förklaring nedan.

Förkortningarna står för följande:

TODA - Take Off Distance Available
ASDA - Accelerate Stop Distance Available
TORA - Take Off Run Available
LDA - Landing Distance Available
Stopway - Får användas vid landning i fysisk mening men inte vid beräkningar
Clearway - Område vid banslutet som får användas vid takeoff beräkningar men är ingen banan fysiskt sett
Displaced threshold - Inflyttad tröskel, sättning får först ske efter denna markering även om banan börjar tidigare

Nu kan ni lite om performance också...läggdags för mig nu!